так и жарой, создающей спрос, – а также бурным ростом населения, миллионами иммигрантов, которые привезли европейские кулинарные традиции, возможно, в том числе и склонность ко льду, и создали быстро растущий рынок для лучшей и более разнообразной еды. А огромные расстояния, которые открылись, когда европейские поселенцы двинулись на запад, требовали масштабных логистических решений. И ничто из этого в истории американской модернизации XIX века не было более важным, чем «та удивительная железная сеть, которая теперь покрывает… все цивилизованные части Земли»: железные дороги [16].
Отцами-основателями перевозок по железной дороге с использованием холодильников стали несколько американцев. Идея зародилась на Восточном побережье, что, учитывая концентрацию денег, людей и холода в этом регионе, кажется вполне естественным[124]. К 1840-м годам лед уже был в употреблении на железных дорогах в районе Бостона для того, чтобы сохранять масло и сыр в холоде. Это неудивительно, поскольку в этом регионе любой плотник, изучив хранилища на кораблях Фредерика Тюдора, мог бы научиться тому, как построить что-то подходящее для железной дороги. Также существовал «устричный экспресс» из Олбани в Буффало, и лососевые поезда, которые отправлялись вглубь страны из штата Мэн. К 1852 году бостонская треска и пикша уже продавались в Чикаго.
Затем фермеры, производившие другие продукты, которые лучше употреблять в свежем виде, начали разрабатывать эффективные способы охлаждения своих товаров для транспортировки на дальние рынки по железной дороге – это, например, Самуэль Рампф, выращивавший персики в Джорджии, Эдвин Тобиас Эрл, производивший апельсины в Калифорнии, и Паркер Эрл с его клубничными плантациями в Иллинойсе. Так лед помог создать региональную специализацию и расширить географию потребительского спроса: не имело смысла продавать персик из Джорджии, яблоко из Орегона или грейпфрут из Флориды, если они портятся при выгрузке с товарного поезда. Местный колорит был важен, пока его можно было продать.
Возможно, эта последняя фраза – просто горечь, взгляд в зеркало заднего вида из мира, где охлажденные продукты путешествуют с континента на континент, создавая монокультуры и уничтожая сезонность. Мы живем в привилегированном месте, где хорошие продукты можно найти на каждом углу, но наши отношения с едой сложны. В то время эти технологические чудеса воспринимались как освобождение и необходимость: обездоленные массы должны были есть. Ральф Уолдо Эмерсон выразил этот оптимизм Нового Света в лекции «Молодой американец», прочитанной им в Бостоне в 1844 году: «Локомотив и пароход, как огромные челноки, каждый день мчатся через тысячу нитей национальных путей и профессий и связывают их в единую сеть», – сказал он [18]. «Непредвиденным следствием строительства железной дороги стало более широкое знакомство американцев с безграничными ресурсами их земли». Обратите внимание на образную связь с другим великим двигателем промышленной революции – паровым ткацким станком.
Однако главный приз в разрешении географического дисбаланса между предложением и спросом заключался не во фруктах, а в освоении транспортировки мяса. В первые десятилетия XIX века крупный рогатый скот и овец могли перегонять на расстояние до 500 миль из штатов Кентукки и Огайо в Филадельфию или Балтимор по направлению к голодным потребителям[125]. Но такой долгий путь приводил к значительной потере веса и ухудшению качества мяса. Более того, таким способом мясо можно было перемещать только на расстояния средней дальности – некоторые штаты были слишком удалены. Лед мог бы преодолеть этот разрыв между огромными стадами Великих равнин и Техасом, бойнями Среднего Запада и потребителями на Атлантическом побережье. Достижение последней технологической вехи в этой цепочке поставок часто приписывают бизнесмену Густавусу Свифту.
Свифт, родившийся в Массачусетсе в 1839 году, начинал как мясник, затем стал закупщиком скота и в конечном итоге важным игроком в индустрии мясопереработки, рост которой во многом зависел от использования льда. По мере расширения бизнеса он переехал на запад, а в 1875 году осел в Чикаго, здесь находился крупный железнодорожный узел, где пересекались пути поездов, перевозивших скот с Запада. Десятилетием ранее консорциум железнодорожных компаний построил Объединенную скотную биржу – огромный комплекс зданий для обработки пока еще живых животных, предназначенных для продажи, дальнейшей транспортировки или забоя (бизнесмены вроде Свифта, слетались сюда, как мухи на мед). Однако уже после биржи начиналось самое трудное: как доставить животных в отличном состоянии и без существенных затрат к столу потребителей на Восточном побережье, не прибегая – внимание! – к посолу или копчению? Путь из Чикаго в Нью-Йорк занимал еще четыре дня, и значительное количество скота погибало в пути. Кроме того, учитывая, что примерно 50 % туши коровы или свиньи непригодно для еды, транспортировка целых животных была экономически нецелесообразной[126]. До появления железных дорог в Чикаго было мало льда, его в основном использовали в пивоварении. С развитием железных дорог лед стал поступать в Чикаго из Висконсина и затем вывозился обратно с мясом, что позволило развить круглогодичную мясопереработку.
Оставалось только выяснить, как это лучше организовать. Первые попытки сохранить от порчи в пути туши животных, забитых в Чикаго, не включали ничего сложнее, чем просто оставить двери товарных вагонов открытыми, чтобы груз охлаждался ветром (что работало в прохладную погоду). Более того, было обнаружено, что если поместить мясо в лед, то оно потеряет во вкусе и утратит первоначальный цвет, обесцветится. Предпринимались различные попытки избежать контакта льда и мяса. В ранних конструкциях холодильных вагонов мясо располагалось выше льда, вызывая перегрузку в верхней части вагона: когда поезд входил в поворот на высокой скорости, туши раскачивались на крюках, что могло привести к сходу с рельсов. В конце 1870-х годов на улучшенные конструкции было выдано несколько патентов, а в 1878 году Свифт нанял инженера Эндрю Чейза, который решил эту задачу. В их проекте лед располагался в потолочной нише, соединенной регулируемыми вентиляционными отверстиями с мясным отсеком ниже. Это решение было выгодно по двум причинам с точки зрения физики: во-первых, холодный воздух спускался вниз, равномерно распределяя температуру; во-вторых, благодаря низкому расположению туш, центр тяжести вагона располагался ниже. Стабильный вагон, поддерживающий стабильную температуру.
Железнодорожная отрасль, однако, с неохотой принимала новую технологию охлаждения: после основания Объединенной скотной биржи в инфраструктуру перевозки живого скота – вагоны, кормовые площадки и загоны – было вложено столько средств, что компании не хотели отказываться от нее. Свифт решил обойти это препятствие, запустив производство собственных холодильных вагонов, и в 1880 году получил первую партию таких.
Чтобы поддерживать в вагонах нужную температуру, каждые 400 километров требовались ледовые станции для пополнения запасов льда. На каждую остановку для одного вагона приходилось примерно 400 килограммов льда и 300 килограммов соли[127] [19]. Но усилия оправдали
