Обязательно изготавливается модель будущего самолета. Она проходит тщательнейшую продувку в аэродинамической трубе.
Разработанный проект обсуждается широким кругом специалистов всех тех отраслей знаний, которые использованы при проектировании самолета и его оборудования. Видные представители авиационной науки дают квалифицированное заключение по проекту в целом.
Первый построенный экземпляр самолета идет на статические испытания. Здесь прочность каждой детали , проверяется путем расчетной механической нагрузки ее болванками, вплоть до полного разрушения конструкции.
Если вся проделанная работа дала положительные результаты, то следующий экземпляр нового самолета сдается на летные испытания. При их проведении принимаются все возможные меры, гарантирующие безопасность летчика, исключающие излишний риск. Опасные моменты возникают обычно тогда, когда ни наука, ни опыт еще не могут предвидеть последствий того или иного нововведения в конструкцию самолета, двигателя, какого-либо агрегата спецоборудования.
...В ясной синеве неба слышатся то мощное ровное гудение тяжелого или среднего бомбардировщика, то слабо различимый гул высоко идущего разведчика, а чаще всего оглушающий, захлебывающийся рев истребителя.
Вопрос о их массовом строительстве стал одним из самых насущных, и они, маленькие и юркие, начали все чаще поступать на испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Фашистская Германия строила мощный воздушный флот, рассчитанный на нанесение сильных бомбовых ударов. Немцы не скрывали, что для своих воздушных армад они создают сильное истребительное прикрытие. Куда гитлеровские генералы собирались направить свои воздушные флоты? Здраво и объективно мыслящим людям было понятно, что, во всяком случае, не на Монте-Карло...
Основные требования к самолетам-истребителям в ВВС были разработаны предельно ясно: небольшой размер, мощное вооружение, отличная маневренность, высокие скорости в горизонтальном полете, при наборе высоты и пикировании.
Все это, по предварительному мнению специалистов, и воплотил в себе истребитель И-28, спроектированный и построенный авиаконструктором Владимиром Панфиловичем Яценко. Я придерживался такого же мнения. О новом самолете знал не из литературы. Он рождался на моих глазах. Я участвовал в рассмотрении эскизного проекта самолета, был членом макетной комиссии, постоянно следил за постройкой машины на заводе.
Истребитель - это прежде всего скорость. Главное в его тактике стремительная атака, как в одиночном, так и в групповом бою. Нужно, чтобы самолет обладал способностью безупречно выполнять все известные фигуры пилотажа, чтобы летчик, искусно применяя их, мог быстро занять наивыгоднейшее положение по отношению к противнику. Первая атака в подавляющем большинстве случаев начинается пикированием. Имея высоту большую, чем у противника, летчик переводит самолет носом вниз, в зависимости от обстоятельств, то ли с работающим, то ли с задросселированным мотором.
При пикировании истребитель развивает огромную скорость. Ее максимально допустимый режим является генеральной проверкой прочности конструкции. Воздух сотнями тонн наваливается на стремительно несущуюся к земле машину, и достаточно малейшего ослабления крепления какого-нибудь узла или детали, самой пустячной недоброкачественности материала, чтобы самолет разрушился в воздухе буквально мгновенно.
Экзамен самолета на пикирование - венец всей испытательной программы. На И-28 мне предстояло выполнить ее от начала до конца. Авиазавод и НИИ ВВС сразу, без заводских облетов, приступали к государственным испытаниям нового самолета.
Истребитель И-28 в основном имел деревянную конструкцию. На нем был установлен новый, недавно построенный авиамотор воздушного охлаждения М-87, представлявший собой двухрядную звезду. Он обладал мощностью намного большей, чем М-63, и сразу привлек к себе внимание почти всех авиационных конструкторов. М-87 заинтересовал и меня. Но совершенно по другим причинам. Грустные мысли порождал этот мотор, воскрешая в памяти столь дорогие образы недавно погибших Валерия Павловича Чкалова и Томаса Павловича Сузи. Они потерпели катастрофы на истребителях Н. Н. Поликарпова И-180, на которых были установлены такие же моторы - М-87.
* * *
Стоял ясный морозный день 15 декабря 1938 года. Валерий Павлович заводской летчик-испытатель и шеф-пилот конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова - поднял в первый полет новый истребитель И-180 с опытным мотором М-87А. Самолет не имел ни лобовых жалюзи, ни "юбок" моторных капотов. Сделав согласно заданию круг над аэродромом, В, П. Чкалов убрал газ и начал планировать на посадку. Не зная крутизны глиссады планирования, он ошибся в расчете. Мотор из-за низкой температуры наружного воздуха почти мгновенно остыл и при попытке "подтянуть" заглох. Летчик с неработающим мотором не мог дотянуть машину до аэродрома и был вынужден пойти на посадку на пересеченной местности. И произошла катастрофа. Чкалова, великого летчика нашего времени, не стало.
Когда эта страшная весть дошла до НИИ ВВС, никто из нас вначале в нее не поверил. Невозможно было представить себе, чтобы сам Чкалов и так нелепо, обыденно погиб, погиб в заурядном для него полете. Однако эта весть почти тут же получила официальное подтверждение. Летчики к слезам относятся скептически, но в тот день многие из нас не скрывали их...
Сижу над программой испытаний И-28, а мысли то и дело возвращаются к образу Валерия Павловича. Словно стрит он рядом, душевный, жизнерадостный. Вспоминается его "чаепитие" в первом для меня полете на тяжелом самолете. В памяти воскресают введенные им в обиход фигуры восходящего и перевернутого штопора, пилотаж на предельно низких, буквально пятнадцатиметровых высотах...
Воспоминания отрывочны, бессистемны, как и всегда в подобных случаях. Они как-то причудливо переплетаются с мыслями о моторе М-87, этом главном виновнике гибели В. П. Чкалова. А может быть, и Томаса Сузи?
Томас... Полный, коренастый, средних лет, с отливающей золотом шевелюрой. Он всегда занимал командные должности, а летал в роли рядового летчика-испытателя. Летал с упоением, страстно. Вместе мы работали на сдвоенных самолетах в составе самолета-звена. Сколько раз Томас Павлович смотрел в пустые глазницы смерти и неизменно уходил от ее костлявых объятий. А тут... После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр - четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию. Отправился в свой последний полет.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
