Опиумной войны англичане, получившие Гонконг, практически игнорировали пиратскую угрозу. Причины этого понятны: пираты в тех водах чаще всего нападали на слабо защищенные китайские джонки с товаром. Похожее отношение к пиратам было и у американцев, французов, голландцев, португальцев, получивших доступ к рынку Китая.
Более того, в 1840-х британские торговцы часто входили в сделки с пиратами, поставляли им оружие, использовали в качестве конвоиров своих торговых судов. В 1847 году в Гонконге разразился крупный скандал — оказалось, что почти все местные предприниматели замешаны в связях с пиратами, а это было не только опасно с точки зрения поддержания правопорядка, но и сильно ударило по налогам и сборам. Поэтому был принят первый Антипиратский акт. Теперь китайские суда могли поднимать английский флаг, дабы прикрываться им от атак. В крупных реках создавались патрули из военных кораблей и кораблей Ост-Индийской Компании, которые боролись с разбойниками, а их услуги оплачивались купцами, везущими товары в данном конкретном конвое.
Таким образом, вместо централизованного финансирования была введена система полузаконных поборов с купцов, что спровоцировало волну злоупотреблений и разбирательств. Недаром китайские торговцы назвали такое эскортирование «защитой тигра», в том смысле, что еще неизвестно, защитит ли тебя тигр, или сам съест.
Дело осложнялось тем, что китайские власти, которые по идее должны были охранять прибрежное судоходство в своих водах, флота не имели вообще. А местная береговая охрана была насквозь коррумпирована и чаще всего сама же с пиратами сотрудничала.
В конце 1840-х годов было проведено несколько рейдов против пиратов, однако это не ослабило, а даже усилило пиратство в Южно-Китайском море. И новый раунд борьбы пиратов и купцов начался в 1850-х годах, когда пиратство приобрело гигантский размах. Все побережье от Гонконга до Бирмы было одним большим рассадником пиратских гнезд и малин. Пираты не ограничивались нападениями на корабли: на суше они грабили деревни, захватывали целые области, где собирали налоги и установили свое правление.
Далее история Берберийского Берега повторилась с пугающей точностью. У пиратов появились отступники-европейцы и американцы, которые вывели китайцев в океан. Так, самым известным американцем на службе у пиратов был моряк Элай Боггс, за поимку которого в Гонконге предлагали 1000 долларов. К 1853 году Боггс владел прибрежной флотилией в 50 джонок и двумя клиперами для дальних рейсов. Основной своей задачей он видел нападения на европейские суда, везущие опиум, поскольку наркотик можно было реализовать на территории Китая с громадной прибылью.
Всего за свою карьеру Боггс захватил 29 голландских и 27 английских судов. Он устроил в Южно-Китайском море настоящий террор. Когда Боггс был пойман после ожесточенного боя в 1857 году, он при задержании убил или ранил 15 солдат береговой охраны Гонконга, лично застрелил трех заложников, и успокоить его смогли, только оглушив прикладом по голове. На суде он утверждал, что является всего лишь мелким торговцем рыбой, однако улики были неоспоримы, и суд приговорил его к виселице.
В 1853–1856 годах в водах у Гонконга и Сингапура действовал другой «джентльмен удачи» европейского происхождения — Балли Хейз. Он стал первооткрывателем нового бизнеса. Помимо реализации награбленного добра, он продавал в рабство аборигенам Тихоокеанских островов и пойманных матросов. Нет, ну а что такого? Что может быть лучше прибыли? Только двойная прибыль.
Хейза всерьез подозревали в грабеже и уничтожении в августе 1853 года корабля «Мадагаскар» с двумя тоннами золота на борту. Он также был последним капитаном клипера «Рейнбоу», неизвестно куда пропавшего в 1848 году. При этом Хейз открыто работал в Гонконге в 1853–55 годах, проводил махинации на аукционах, получал кредиты под подложные документы о грузе, и т.д. В 1857 году, не дожидаясь расследования властями своей деятельности, он переместил свой «бизнес» к берегам Австралии.
Примерно в это же время в дело вступили и рыбаки с островов около Макао, получившие прозвище «ладронес». Эти граждане рассудили просто — на данном этапе пиратство, безусловно, выгоднее рыболовства, а значит надо сменить профессию и уйти с головой в новое занятие. Они стали настоящей проблемой для китайской торговли в Кантоне, и местный наместник в 1854 году решил нанять против них… китайских пиратов. Китайские пираты согласились по двум причинам: во-первых, деньги никогда лишними не бывают, а во-вторых, уничтожить конкурентов — святое дело. Летом 1854 года они внезапно скоординировано напали на убежища «ладронес» и вырезали их подчистую.
Нельзя сказать, что англичане совсем не боролись с пиратами. Боролись, конечно. Например, 10 мая 1853 года 12-пушечный шлюп «Рэттлер» атаковал флот из 30 джонок и лорчей у Нэм Квана (побережье на границе Китая и Вьетнама). В результате скоротечного боя 3 джонки были потоплены, 1 лорча и 4 джонки захвачены, остальные бросились к берегу, но там их ждала китайская береговая охрана. Как результат — из 1000 пиратов 500 было убито, ибо ни англичане, ни китайцы пленных не брали принципиально.
Отодвинув тарелку, я встал и поднялся на палубу. Наш курс резал корабль под английским флагом.
Среди матросов прошелестело — клипер то «Рейнбоу», он же пропал.
В начале и середине XIX века клиперами в мире называли те разновидности шхун и бригантин, что строились на востоке Соединённых Штатов Америки, в городе Балтимор.
Острые обводы корпуса, увеличенная остойчивость, наклонённые к корме мачты, большая площадь парусов позволили клиперам развивать отличную скорость, превосходно удерживать курс, но за это пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки.
Особенностью парусного вооружения клиперов являлись разрезные марсели, облегчавшие управление, ватер-зейли (устаревшее название лиселей), а также лисели на выстрелахрей, что значительно увеличивало парусность. Высокая скорость также достигалась за счёт увеличенного отношения длины к ширине корпуса: в среднем не менее чем 6:1.
У клипера со стальным корпусом «Лорд оф зе Айлс» (построен: Гринок, 1853 год) соотношение длины корпуса к его ширине составляло — 6,9:1 (по некоторым данным, корабль развивал скорость до 18 узлов). Обводы этого клипера были сделаны, по-видимому, по образцу пароходов. Они просуществовали, практически, до самых последних парусных судов, различаясь только «степенью полноты», в то время как на обычных парусных судах этот показатель варьировался от 3:1 до 4:1. Прототипом для них послужили бермудские шлюпы.
Балтиморские клиперы активно применялись в качестве коммерческих рейдеров, для контрабанды и прорыва блокады, для перевозки африканских рабов. Первые клиперы начали бороздить просторы морей и океанов в 20-е годы XIX века, но настоящий «Золотой Век» этих судов пришёлся на 50−60-е годы XIX века.
В 1833 году на воду был спущен крупный трёхмачтовый балтиморский клипер «Энн Макким». Он и стал непосредственным предшественником классических клиперов.
В 1844 году
