«Сей практический опыт машинного судна открыл мне путь и доказал совершенную возможность к построению и произведению в действие с наилучшим успехом других машинных судов на реке Волге, ибо при толикой многосложности и тяжеловесности машины, которую переделками уменьшить и поправить по желанию, по причине невыгодности фундаментального основания на сем судне, было уже невозможно, при всем том действии разнилось оно успехом своего хода с другими расшивами, завозом без машин идущими. Вновь же расположенная для судов машина первых малосложнее для хода судов должна быть легче, а для очевидного их сравнения и вероятия, как первому опробованному, так и вновь расположенному судам с машинами следует при сем приполнительное объяснение и прилагается чертеж».
Улучшение шло по линии уменьшения числа гребных весел, сокращения площади бортовых обносов (вследствие чего по очертаниям своим судно должно было приближаться к буксирным колесным пароходам нашего времени), к упрощению самого двигательного механизма, к облегчению веса гребных колес. Детальные чертежи этого судна дают нам полное представление о его конструкции. На гребной вал, который расположен поперек судна, в средней его части насажены по концам гребные колеса. В диаметральной плоскости судна на тот же гребной вал насажено зубчатое колесо. На корме параллельно гребному валу установлен еще валик с шестерней. Шестерня скрепляется зубчатым колесом гребного вала. На концах валика — швартовые муфты (у Кулибина— «навои», от слова «навивать»). Вот и вся конструкция механизма. Характерно устройство некоторых частей судна. Чтобы облегчить подъем паруса, Кулибин использует два ворота. В остальном судно не отличалось от обыкновенных расшив: «Все должно быть такое, какое бывает в отстроенной обыкновенной расшиве, как и представляется в плане, фасаде и профиле сего судна пропорционально, но как действие его от стремления воды быть долженствует, то ходовые канаты должны быть толще, а ходовые якори — больше в полтора раза противу обыкновенных расшив, одинакий груз с сим машинным судном поднимающих. Ходовой же якорь и канат должны быть равными с обыкновенными, а не более».
Чертежи третьего машинного судна настолько детально разработаны, что по ним вполне можно осуществить модель изобретения. В этом варианте у Кулибина продуманы и отдельные детали и все устройство в целом. С технической точки зрения судно Кулибина не было слишком сложным, как утверждали чиновники. Оно вполне могло быть пущено в эксплуатацию. А зная упорство изобретателя и его привычку все проверять опытом, можно с уверенностью утверждать, что в условиях плавания суда эти постепенно улучшались бы. Но правительство погубило и это изобретение Кулибина.
Судно Кулибина стояло на Оке, в урочище Моровая Гряда, доставляя большое беспокойство городскому старосте Пчелину, который боялся, как бы во время ледохода не оторвало от причала и не унесло это судно, и о том с тревогой доносил губернатору Руновскому. Губернатор вызвал однажды изобретателя и спросил его, в каком состоянии находится судно. Изобретатель объяснил, что судно сгнило на воде и теперь совершенно непригодно для эксплуатации. Губернатор обратился к министру внутренних дел князю Куракину, прося разрешения продать судно с аукциона. Куракин обратился к царю. Александр I разрешил продать судно с аукциона. Тогда губернатор выделил оценщиков, которые и оценили судно в 83 рубля 44 копейки. (На постройку судна Кулибин истратил 6 080 рублей 25 копеек из средств министерства.) Полиция объявила о продаже судна не только в Нижнем, но и в Арзамасе, Ардатове, Семенове, Горбатове, Макарьеве, Сергаче, Василеве и Балахне.
26 ноября 1808 года судно с аукциона за 200 рублей приобрели на дрова штабс-капитан Копеечкин и купец Федор Курдюков. Так изобретателю довелось увидеть растащенным свое судно на дрова, тогда как изобретение иностранца (о нем мы расскажем далее) вскоре было на Волге узаконено, хотя во всех отношениях было хуже кулибинского.
В заключение интересно остановиться на судьбе сходного изобретения — машинного судна, где вращение «навоя» производилось силой животных, которые и подтягивали судно к занесенному вперед якорю.
Уже упоминавшийся выше известный ботаник, академик И. И. Лепехин, описывая в своих «Дневных записках путешествия» «гребные купецкие судна», плававшие по Волге в 1769 году, говорит: «Для облегчения таких судов вверх выдумана была махина, состоящая из колеса и вала, в которой ходили быки; но и это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».
Некоторые краеведы полагают, что мысль о замене человеческой тяги конною принадлежала рабочему, мастеру лесопильного завода на Каме Дурбашеву. Завод этот в селе Усолье принадлежал Всеволожскому. «Летопись губернского города Перми», составленная Ф. А. Прядильщиковым, утверждает, что при заводах Всеволожского служил французский инженер Пуа де-Бар.
Жан-Батист Пуа де-Бар (1762–1824 гг.), бывший профессор математики в Лионском колледже, после ряда долгих лет скитаний в конце своей жизни попал в Россию. Здесь он занялся механикой и сделал в министерство внутренних дел заявку на изобретение «коноводного судна». Не исключена возможность, что Пуа де-Бар попросту воспользовался оплошностью простодушного русского мастера и выдал чужое изобретение за свое.
Во всяком случае, Пуа де-Бар использовал готовую идею, усовершенствовал уже имевшееся судно с воловьей тягой, заменил воловью тягу конной и выдал это за оригинальное изобретение.
На Волге называли потом эти суда «коноводками». Пуа де-Бар утверждал, что «прежде него в России никто сего способа не употреблял», и просил «выдать ему привилегию на исключительное право пользоваться своим изобретением в течение десяти лет». Чего невозможно было добиться русскому, то легко далось иностранцу. Государственный совет не замедлил выдать просимую привилегию. Об этом был особый сенатский указ от 19 октября 1814 года.
Интереснее всего то, что идея, которую Пуа де-Бар называл своим открытием — замена ручной силы вращения «навоя» конной, тоже выдвигалась в свое время Кулибиным. Но Кулибин, очевидно, не считал это достаточно эффективным разрешением вопроса и не стал ее разрабатывать.
Правда, в ходатайстве своем на выдачу привилегии Пуа де-Бар глухо упоминает о существовании на Волге каких-то менее совершенных машин подобного типа. Он не мог не сказать об этом, потому что волжане, как мы знаем, давно применяли подобные суда, но только не находилось «дельца», который бы их «усовершенствовал».
Впрочем, Пуа де-Бар торжествовал недолго. Через два года, в 1816 году, крепостной графа Шереметьева из волжского села Кадницы Нижегородской губернии Михайла Сутырин изобрел коноводную машину своей особой конструкции, которая была более пригодна, совершенна и выгодна, чем судно Пуа де-Бара. В сенатском указе от 1819 года говорилось:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
