Читаем без скачивания Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - Лидия Кузьмина

Наутро пришел начальник бригады шасси Василий Игнатьевич Зименко, взглянул на эскизы и, ничего не сказав, удалился. Минут через пять возвращается вместе с Павлом Осиповичем. Главный внимательно посмотрел на новую схему, подумал и сказал: «Это пойдет. Василий Игнатьевич, берите и начинайте делать рабочие чертежи прямо по этой схеме».

Схема удалась. Решена она была просто и рационально: колеса главного шасси крепятся на рычажной подвеске и убираются в крыло механическим подтягом.

Сложно было получить достаточные зазоры между стойками шасси в крыле, куда они должны убираться. При очередном разговоре о зазорах Павел Осипович сказал: «Кому нужны большие зазоры, если с ними самолет не будет летать?» И конструкторы не получили от главного разрешение на их увеличение.

В конечном итоге созданная в КБ Сухого схема шасси с малыми зазорами, не имеющая аналогов в отечественной и зарубежной авиации, оказалась очень удачной и успешно служит до сих пор. Принимая ее тогда, главный опять отступил от общепринятых норм, что весьма характерно для него.

При проектировании самолета молодой, еще только складывающийся коллектив столкнулся со многими техническими проблемами впервые. Ему пришлось решать задачи, казалось, неразрешимые. И именно здесь, на втором поколении реактивных самолетов, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича Сухого.

Наиважнейшей проблемой стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления [125] хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе.

Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что при сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор «действующим», то есть управляемым или, как теперь говорят, цельноповоротным. Тогда это было еще догадкой.

Прежде всего возникал вопрос — как управлять этим цельноповоротным стабилизатором?

В помощь летчику на свои первые реактивные самолеты Су-9, Су-11, Су-15 Сухой поставил гидроусилитель или, как мы его уже называли, бустер. Но там он лишь помогал летчикам управлять. В случае отказа бустера летчик мог взять управление полностью на себя. Поэтому бустер тогда и назывался обратимым. На самолете с большой сверхзвуковой скоростью усилия на ручке управления не просто увеличивались, а становились огромными. И хотя летчики выносливые люди, сильные физически, многие серьезно занимаются спортом, в том числе и тяжелой атлетикой, но Юрием Власовым мог быть далеко не каждый из них. Так как же помочь летчику?

В конструкторском бюро Микояна избрали такой путь: управление при выходе из строя бустера брала на себя аварийная электрическая система. Ее поставили на самолете МиГ-19 и на опытном МиГ-21.

Этот опыт предполагали использовать и в КБ Сухого. Но сам Павел Осипович искал другое, принципиально новое решение. И оно пришло: «Бустер надо делать двухкамерным, с двумя золотниками, каждый из которых питается от своей гидросистемы. Тогда отказ одной гидросистемы или одного золотника не приведет к отказу управления в целом».

И если сегодня всем ясно, что это решение было единственно правильным, то тогда, когда оно принималось, многие ведущие специалисты категорически отвергали его. Возложить ответственность за человека и самолет на тонкий, сложный, капризный золотниковый распределитель и гидросистему?! Чтобы пойти на это, нужна была большая техническая прозорливость. Сухой обладал ею сполна…

Этот способ необратимого бустерного управления получил [126] в будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.

А работа продолжалась. Продумывая варианты обогрева кабины, специалисты по оборудованию предложили схему кондиционирования, аналогичную схеме нашего МиГ-15 и американского «Сейбр». Там, на больших высотах, включался электрообогрев кабины. Но он требовал дополнительных мощностей от генераторов. Павел Осипович критически отнесся к этой схеме. Он попросил конструкторов попробовать использовать для обогрева кабины теплый воздух от компрессора двигателя.

«А нашу идею — питать аппаратуру переменным током нестабильной частоты — горячо поддержал, — рассказывает А. С. Воскресенский. — По этому поводу мы обратились с письмом к поставщикам радиоэлектронной аппаратуры. Павел Осипович сам корректировал письма смежникам. Он воспитывал у подчиненных умение ясно и коротко излагать свои мысли. Редко кому удавалось подписать у Сухого письмо с первого раза. Он требовал, чтобы текст не превышал, как правило, одной машинописной страницы. И если готовивший письмо упорствовал, пытаясь доказать Павлу Осиповичу, что изложить материал короче нельзя, Сухой тут же преподносил ему наглядный урок — сам исправлял текст. Так же нетерпим он был к грамматическим и стилистическим ошибкам. Особенно не любил длинных предложений, считал, что так теряется существо излагаемого вопроса. Нередко Павел Осипович просил рассказать ему, что хотел написать в письме исполнитель, и заканчивал разговор словами: «Вот так, как вы мне только что рассказали, так и пишите в письме. Пишите «по-русски», откуда в вашем письме такие казенные обороты».

* * *

Фонарь кабины нового истребителя прорабатывался в бригаде В. М. Засько в трех вариантах: откидной в сторону, откидной вверх, сдвижной назад. Главный выбрал сдвижной фонарь, эта схема была выгодна тем, что козырек фонаря мог прикрыть летчика от воздушного потока при катапультировании.

В этой же бригаде спроектировали и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции. За его создание и дальнейшее развитие Виктору Михайловичу Засько и [127] конструкторам специализированного КБ, занимавшимся этим креслом, присудили Ленинскую премию.

Наконец общий вид самолета был одобрен Павлом Осиповичем. Но чтобы двигаться дальше, надо продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ и проверить правильность выбранной схемы, ее геометрию.

Конструкторы срочно выпускают чертежи, по которым производственная группа делает несколько металлических моделей. Специального оборудования пока еще нет, и рабочие работают вручную в две-три смены. Одновременно готовится и эскизный проект самолета.

Из-за недостатка конструкторов (формирование коллектива еще не закончено) некоторые специалисты для оказания помощи временно переводятся из одного подразделения в другое. Никто не ропщет, никто никого не заставляет работать вечерами, но никто не уходит домой, не закончив намеченной на день работы.

Малочисленный коллектив, объединенный общей целью, думает, изобретает, стремится быстрее дать для обороны Родины новый необычный самолет.