Деловые контакты с руководством серийного завода, стремление Павла Осиповича как можно лучше, продуктивнее помочь заводу в освоении новой техники укрепляли его авторитет.
Взаимное уважение между Павлом Осиповичем и директором серийного завода Семеновым, их совместная дружная работа над внедрением в серию нового самолета повлияли на дальнейшее их содружество. Павел Осипович через несколько лет после восстановления его конструкторского бюро добился перевода Михаила Павловича Семенова в свое КБ и назначения его директором опытного завода.
Когда самолет Ту-14 был внедрен в серию, Павел Осипович вернулся в Москву и по указанию Андрея Николаевича Туполева вместе с Евгением Алексеевичем Ивановым отправился на летно-доводочную базу руководить испытаниями новых туполевских самолетов.
Работа в КБ Туполева, которое было близким Павлу Осиповичу еще с 20-х годов, сгладила обиду и несправедливое отношение со стороны высокого руководства. [117]
Организация летно-доводочных работ, испытания и внедрение в серию самолета, спроектированного и построенного под руководством Андрея Николаевича Туполева, накапливали его опыт руководителя и организатора.
Но, конечно, полностью творческие способности Павла Осиповича, его инженерный, конструкторский, научный талант здесь не умещались. Его призванием было проектирование новых самолетов-истребителей. Это было его любимым делом, смыслом его жизни.
В кабинете заместителя главного конструктора свет часто горел до полуночи. И если кто из ближайших соратников заглядывал к нему в этот час, заставал одну и ту же картину — Павел Осипович сидел за столом с логарифмической линейкой, а на листах, лежавших перед ним, проглядывали контуры будущих самолетов. [118]
Глава V. Четверть века в строю
Снова во главе КБ. И снова главный идет на риск. «Это техническая фантазия!» На одном дыхании. Взлет без разрешения… Словно тысяча чертей. Есть два «маха»! И самолет назвали Су-7. Он идет в серию!
В начале 50-х годов ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука.
Конструкторам и ученым этот самолет виделся таким: у него должно быть малое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность. Как снизить сопротивление, к этому времени уже знали. Сложнее было с силовой установкой. И дело не только в трудности создания мощного и в то же время легкого турбореактивного двигателя. Самым трудным было «приручить» его к работе на сверхзвуковых скоростях.
За рубежом работы над вторым поколением реактивных истребителей велись очень интенсивно. На американских фирмах «Мак Донелл», «Конвэр», «Локхид» [119] находились в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на сверхзвуковые скорости.
Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой «Мираж-III». Работали над сверхзвуковыми самолетами и в Англии и в Швеции.
В этих условиях, обостренных разгаром «холодной войны», когда с нами пытались разговаривать только с позиции силы, жизнь настоятельно требовала от отечественной авиационной промышленности расширения работ по созданию истребителей со скоростями, намного превышающими звуковые.
В мае 1953 года Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год заместителем А. Н. Туполева, вызвали в Совет Министров СССР и предложили организовать самостоятельное конструкторское бюро.
Бурю чувств пережил он, по всей вероятности, в тот час. Свершилось то, что и должно было свершиться. Но как томительны были годы ожидания, хотя и прошли они в напряженной и плодотворной работе…
Начинать опять пришлось, как говорится, с нуля. Его бывшие сотрудники работали в других конструкторских бюро. Многие занимали высокие руководящие должности. Большинство из них втянулись в новую интересную работу, имели хорошие заработки. А главное, у всех, кто раньше работал с Сухим, остался горький осадок — и оттого, что не признали их работу, и оттого, что без особых оснований ликвидировали КБ. Стоит ли снова возвращаться к Сухому? Где уверенность, что пережитое не повторится вновь?
В таких условиях Павлу Осиповичу и приходилось собирать новый коллектив КБ, налаживать работу. Ядро нового КБ составили друзья и соратники, которые вместе с ним работали у Туполева.
Не прошло и недели после приказа об организации КБ, как главный конструктор принес в только что созданную бригаду общих видов аэродинамическую схему и основные параметры двух будущих самолетов.
Новые сотрудники немало удивились: «КБ только организовано, а у Сухого уже готовы интересные замыслы. Да какие! Два самолета, совершенно разные по назначению: один — фронтовой истребитель, другой — истребитель-перехватчик!»
Однако секрет был прост — еще занимаясь туполевским [120] бомбардировщиком, Павел Осипович продолжал думать об истребителях, способных противостоять новейшим зарубежным самолетам, поступившим на вооружение военно-воздушных сил стран НАТО.
Работавшие с Павлом Осиповичем в те годы видели, как на его столе сменяют друг друга новые и новые отечественные и зарубежные книги, справочники по авиации. Он не пропускает ни одного журнала, ни одной статьи в нашей и иностранной литературе, освещавшей ту или иную сторону авиационной науки и техники, следит за теоретическими материалами, исследованиями в области конструкций, материаловедения, двигателестроения, электроники, вооружения.
Хорошо знавшие его люди отмечали: «Не сдается и не теряет времени Павел Осипович, наверное, готовит что-нибудь новое и интересное».
Они не ошибались. Результатом кропотливой работы конструкторской мысли, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием, явились замыслы совершенно необыкновенных для того времени быстрокрылых машин.
Вначале было четыре эскизных проекта: фронтовой истребитель и перехватчик со стреловидными крыльями и они же с треугольными.
Летом 1953 года их проекты были предъявлены на рассмотрение научно-технического совета Министерства, на нем принимается решение — КБ Сухого строить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом.
Проектировали, строили и испытывали их одновременно. Но чтобы не запутать читателя во всех перипетиях создания того и другого, мы вначале расскажем о фронтовом истребителе.
Итак, истребитель со стреловидным крылом.
Сложность работы над ним состояла прежде всего в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 50-х годов не превышал 1500 км/ч.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
