Что же случилось с двигателями, когда летчику пришлось резко работать сектором газа? В то время никто не мог точно ответить на этот вопрос. Но случайно обнаруженное Шияновым явление заставило конструкторов самолета и двигателя задуматься над ним. Впоследствии, это явление назвали «помпажем»…
* * *
После смерти главного конструктора В. Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро Сухого, и КБ Сухого переехало в здание КБ Ермолаева, производственная же база осталась на старом месте.
— Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича, — рассказывает ведущий конструктор А. К. Аронов, — и перед слиянием с тревогой ждали, как сложится наша совместная работа. Но в первые же дни стало ясно, что перед нами — образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому главному конструктору.
Павел Осипович, будучи сам образцом порядочности, требовал ее и от своих сотрудников. Он очень верил людям, но сказавший ему однажды неправду рисковал надолго, очень надолго потерять его доверие. Любители легко относиться к достоверности своих сообщений и ответов, стремившиеся свои промахи затушевать шуткой, были не в чести у него. Начальник отдела снабжения не выполнил как-то своего обещания, не завез материал сборочному цеху, а на совещании начал плести оправдательную речь, обвиняя других. Павел Осипович вначале внимательно слушал, но, поняв его вранье, ни слова не сказав, встал и вышел. После этого на совещания долгое время ходил заместитель начальника отдела снабжения. [105]
Павел Осипович не лишен был строгости, однако многословно «распекать» не любил. «Ну как же вы так неквалифицированно сработали», — обычно говорил он провинившемуся.
Памятен случай, — продолжает Аронов, — когда на одном из первых после объединения совещаний я с излишней горячностью отстаивал свое мнение по одному организационному вопросу, но железная логика Павла Осиповича заставила меня спрятать свое мнение в карман. Спустя некоторое время в разговоре Павел Осипович поинтересовался, убежден ли я в правильности принятого решения. Получив утвердительный ответ, он, улыбаясь, процитировал из латыни: «Каждому человеку свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не свойственно упорствовать в своей ошибке».
Увидев мое удивление, он заметил: «Вы ведь, очевидно, застали еще старую школу и должны хоть немного знать латынь…»
Разрешив себе пошутить, я ответил: «Конечно, знаю, но только «ин вина веритас» — «истина в вине». К нашей великой радости, преподавание латинского и греческого, которое начиналось в гимназиях с четвертого класса, после революции было совсем отменено…»
«Может быть, и не стоило», — улыбнулся Павел Осипович. Он прекрасно знал французский, английский, немецкий языки и латынь, которой он, к удивлению лечивших его медиков, владел отлично. Известно также, что он читал в подлинниках зарубежных писателей, иностранные технические журналы. Поскольку поток нужной информации с каждым годом увеличивался, а в КБ пока не было переводчиков, он привлекал себе на помощь жену и дочь, владеющих французским и английским языками.
Проявлял он также серьезный интерес и к истории нашего государства. При этом он пользовался редкими специальными литературными источниками.
Отзывчив был Павел Осипович к бытовым нуждам своих сотрудников. В 1946 году многие находились в длительной командировке в Сибири на серийном заводе. Первый послевоенный год был тяжелым. Недостаток в продуктах питания ощущался особенно остро, рыночные цены росли как грибы после дождя, скудных командировочных явно недоставало, жили впроголодь.
Приехал Павел Осипович и, прежде чем заняться [106] производственными делами, ознакомился с житьем-бытьем своих сотрудников и сделал все по мере своих сил возможное, чтобы положение улучшилось.
Так что сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям».
Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над истребителем-перехватчиком Су-15. От своих старших собратьев этот самолет отличался прежде всего тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья. Зачем потребовались ему такие крылья?
Чем больше увеличивалась скорость самолетов, тем больше они испытывали лобовое сопротивление воздуха. Перед летящим со скоростью 800 км/ч самолетом воздух сжимался, что вызывало образование скачков уплотнения воздуха и нарастание так называемого «волнового» сопротивления. В результате возникновения скачков уплотнения менялась балансировка самолета, и его затягивало в пикирование. Все эти явления возникали на скорости полета, близкой к скорости звука, поэтому всю сумму этих в общем-то неприятных явлений тогда назвали «звуковым барьером».
Ученые занялись этой проблемой. В ЦАГИ проводились лабораторные и практические летные исследования с беспилотными аппаратами, оснащенными крыльями разной толщины и конфигурации — прямыми, треугольными, ромбовидными, стреловидными с разными углами стреловидности. Модели самолетов с такими крыльями подолгу продувались в аэродинамических трубах со скоростями как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми. Исследования проводили известные аэродинамики — С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и другие.
Вывод был сделан такой: дальнейшее увеличение скоростей самолета возможно только при изменении формы крыла — толстые прямые крылья требовали замены на тонкие стреловидные.
Однако при этом конструкторам и ученым предстояло решить множество новых проблем — например, куда убирать шасси? У прямокрылых самолетов оно убиралось в крыло, а что делать при тонком стреловидном крыле?
Стреловидное крыло ухудшает планирующие возможности [107] самолета, посадочная скорость увеличивается — как обеспечить безопасную посадку, как уменьшить пробег самолета на посадочной полосе?
На больших скоростях мощный воздушный поток не позволяет летчику в случае аварии своими силами выбраться из кабины. Как быть?.. И таких проблем было великое множество. Но все они были решены.
Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев.
С. А. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х — в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
