Только решили одну проблему, мешавшую повышению скорости, как возникла другая. При достижении максимальных скоростей нос самолета начинал дергаться, рыскать из стороны в сторону настолько сильно, что испытания снова пришлось прекратить.
Специалисты ЛИИ и ЦАГИ терялись в догадках. В чем причина рысканья. Приехал на летно-испытательную станцию и Павел Осипович. Целый день он провел на летном поле, ходил около самолета, наблюдал, делал эскизы, размышлял… А к вечеру дал указание: «Изменить сопряжение хвостовой части мотогондолы с крылом, убрать пазуху, обтекатель сделать плоским».
Перевезли самолет на завод, сделали все, как требовал [98] главный, и… первый же полет подтвердил правильность инженерной интуиции Сухого. Рысканье прекратилось, путь к дальнейшему повышению скорости самолета был открыт.
Длина разбега при взлете и пробега при посадке у самолетов с реактивным двигателем значительно больше, чем у поршневых. Как ее сократить? В КБ Сухого решили применить на взлете два стартовых пороховых ускорителя, а при посадке — тормозной парашют. Успех этих технических усовершенствований превзошел все ожидания. Разбег и послеполетный пробег сократились в два-три раза!
Испытывал эти системы А. Г. Кочетков. Он садился в самолет, запускал двигатели, пробегал по полосе не более 400 метров, а затем включал ускоритель, и самолет тут же подбрасывало в воздух.
А при посадке, едва коснувшись колесами земли, он выпускал тормозной парашют, Су-9 останавливался, не пробежав и половины посадочной полосы…
На такие необычные взлеты и посадки собиралось, как на зрелище, много аэродромного люда. Кто-то пошутил: «Надо Сухому брать плату за просмотр этих «аттракционов».
Четкая работа с парашютом далась не сразу. Долго подбирали наивыгоднейший момент его выпуска. Сначала пробовали выпускать парашют до касания колесами взлетно-посадочной полосы. Однако это чуть не привело к аварии самолета. Не давал нужного эффекта и выпуск парашюта после небольшой пробежки по полосе. Наиболее правильным оказался выпуск парашюта точно в момент касания колесами взлетно-посадочной полосы.
С тех далеких пор, когда КБ Сухого впервые установило на свои самолеты тормозной парашют, он стал обычным для каждого истребителя. А потом и для бомбардировщиков, и даже гражданских самолетов.
Не заботясь о славе первооткрывателя, Павел Осипович щедро делился своими находками с другими КБ, без ограничения предоставлял км возможность получать нужную рабочую документацию.
Добиваясь совершенства конструкции, Сухой часто опаздывал в соревновании с конструкторскими бюро Микояна и Яковлева. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели в воздух в один [99] день — 26 апреля 1946 года. Они приняли участие в воздушном параде в Тушине и тут же были запущены в серию.
А Су-9 появился в воздухе только в ноябре 1946 года.
Посмотреть первые отечественные реактивные самолеты на аэродром приехало руководство ВВС во главе с главкомом К. А. Вершининым.
Главные конструкторы А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, А. С. Яковлев перед ангаром номер два. Каждый стоит у своей машины. Они подробно рассказывают заказчикам о созданных ими самолетах. Показывают, как говорится, товар лицом.
Военные подходят к Су-9. Главного конструктора у машины нет. Ее представляет ведущий инженер М. И. Зуев. Павел Осипович считает, что ведущий знает свою машину не хуже главного и сможет представить ее руководителям ВВС в лучшем виде…
Михаил Иванович знакомит подошедших к Су-9 с летно-тактическими характеристиками самолета: скорость у земли — 847 км/ч, на высоте до 900, продолжительность полета — 1 ч 44 мин, дальность — более 1100 километров. Потолок — 12750 метров. Вооружение — одна пушка Н-37, две — НС-23, две бомбы по 250 кг или одна — 500 кг.
— Не может быть! — произносит кто-то довольно громко. — Такая тяжелая машина и такие данные!
— Почему не может? — быстро откликается Михаил Иванович. — Все данные точные, все характеристики подтверждены во время испытаний…
Истребитель Су-9 понравился военным, его показали на воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года и рекомендовали в серию. Но в серию он не пошел — авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных МиГов и Яков. Да и Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной — истребителем Су-11.
На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 километрам в час. На большее у него не хватало тяги двигателей. Как ее увеличить? Сейчас кажется невероятным, чтобы этим делом занимался главный конструктор самолета. Но это было так. Увеличением тяги РД-10 занялся П. О. Сухой. Совместно с сотрудниками ЦИАМ на заводе спроектировали и изготовили новую хвостовую [100] часть двигателя с особым устройством для впрыскивания топлива, которое предложил Павел Осипович. Сечение реактивного сопла сделали регулируемым. Испытания модернизированного двигателя РД-10 показали, что его тяга увеличилась на 28 процентов. Но применять его на новых самолетах Сухой все же не стал. К этому времени Архип Михайлович Люлька построил свой первый турбореактивный двигатель ТР-1, тяга его значительно превосходила тягу даже форсированного РД-10, созданного по немецким образцам.
Первый отечественный турбореактивный двигатель Сухой решил установить на новый истребитель Су-11. Самолет поднялся в воздух 28 мая 1947 года. На первый его вылет приехали главные конструкторы самолета и двигателя П. О. Сухой и А. М. Люлька.
Архип Михайлович Люлька рассказывал:
«Умение предвидеть главное направление в развитии самолетостроения, творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, огромный конструкторский талант позволяли П. О. Сухому решать самые сложные и, нужно подчеркнуть, очень смелые технические задачи. Он не боялся применять в своих конструкциях то, что казалось другим рискованным и даже фантастическим. И не случайно, что именно он первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1.
Изучив наш двигатель во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил и нашему только что организованному КБ, и мне — молодому тогда главному конструктору.
Он поставил ТР-1 на свой самолет Су-11. Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан — летающих лабораторий тогда не было. Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Этого никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…
Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
