высокая скорость вращения, и ее давала турбина: построенный Парсонсом в 1884 г. прототип развивал 18 тыс. оборотов в минуту, и его пришлось оснастить редуктором. К 1900 г. турбина стала серьезным соперником традиционных паровых машин. Успех разработок Парсонса во многом основывался на полученном им теоретическом образовании, и его пример должен предостеречь нас от поверхностных обобщений, согласно которым отставание британской техники в этот период было вызвано научной отсталостью. Если наука была многим обязана паровой машине в первой половине XIX в., то во второй половине века она с лихвой выплатила свой долг (Hall, 1978, p. 99).
РИС. 36. Газовый двигатель, построенный Ленуаром в 1860 г. Источник: по J. W. French. «Modern Power Generators». Vol. 2. Fig. 320. London, Gresham Publishing Company, 1906. E. Norman.
К концу XIX в. паровая машина подверглась атаке с еще одного направления: Рудольф Дизель сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работа которого основывалась на идее о том, что горючую смесь в камере сгорания путем сжатия можно нагреть до точки самовоспламенения, что позволяло преобразовать всю энергию сгорания в полезную работу. В 1897 г. Дизель построил первый двигатель, работавший на тяжелом жидком топливе, и после десятилетия дальнейшей работы и усовершенствований дизельные двигатели стали повсюду вытеснять паровые машины. Дизельный двигатель представляет собой типичное изобретение времен второй промышленной революции. Подобно Уатту и Тревитику, Дизель был изобретателем-«рационализатором», в первую очередь стремившимся обеспечить максимальную эффективность. При этом он был отнюдь не дилетантом, а квалифицированным немецким инженером, применявшим самые передовые научные технологии. Он начал с попыток создать двигатель, работающий по теоретическому циклу Карно, согласно которому максимальная эффективность обеспечивается при изотермическом расширении, обеспечивающем отсутствие энергетических потерь и к тому же допускающем использование дешевого, грубого топлива (первоначально двигатели Дизеля работали на угольной пыли). Выяснилось, что изотермическое расширение неосуществимо и ключевой чертой современных дизелей является воспламенение топлива путем сжатия, которое Дизель поначалу считал несущественным побочным фактором (Bryant, 1969).
РИС. 37. Два основных типа двигателя внутреннего сгорания. Сверху – принцип работы четырехтактного двигателя Отто. Снизу – пять этапов работы дизельного двигателя с воспламенением топлива путем сжатия. Источник: Umberto Eco and G. B. Zorzoli, The Picture History of Inventions. © Gruppo Editoriale Fabbri-Bompiani, Sonzongo, Etas S.p.A.
Благодаря железной дороге, пароходу, велосипеду и автомобилю транспорт стал более дешевым, быстрым и надежным. Торговая прибыль, обеспеченная этими инновациями, представляет собой очевидное связующее звено между шумпетерианским и смитианским ростом. По утверждению Маршалла (Marshall [1890], 1930, p. 674), снижением транспортных издержек обеспечивалось три четверти производственного прогресса. Как Маршалл вывел эту цифру, не вполне ясно, и современные историки экономики, вероятно, не согласятся с ней. Однако последствия удешевления транспорта окажутся глубокими и многообразными, если мы признаем существование положительной обратной связи между ним и техникой (Szostak, 1986). Рост мобильности содействовал распространению самой техники: техническая информация перемещалась из страны в страну вместе с иммигрантами, с машинами, продававшимися в далекие страны, и с техническими книгами и журналами. Повышенная мобильность также означала усиление международной и межрегиональной конкуренции. Общества, невосприимчивые к техническому прогрессу – от Японии до Турции, – чувствовали свое отставание и уязвимость по мере того, как их собственная удаленность становилась все более слабой защитой.
Производственные технологии
С чисто экономической точки зрения можно сказать, что самым важным изобретением был не очередной химический краситель, более совершенный двигатель или даже электричество, поскольку большинству описанных выше изобретений, за исключением стали, можно было найти менее эффективную и более дорогостоящую, но работоспособную замену. Однако существовала одна инновация, которая при взгляде из XX века окажется очень прибыльной с учетом обеспеченной ею социальной экономии. Речь идет о так называемой американской системе производства, предусматривающей сборку изделий из отдельных деталей, выпускаемых в массовом порядке. Современное производство немыслимо без взаимозаменяемых частей. Называть эту систему американской не вполне справедливо: идея о том, что взаимозаменяемость обеспечивает колоссальную выгоду при производстве и обслуживании, была известна европейцам еще в XVIII веке, и французские, а впоследствии и британские, инженеры в полной мере осознавали ее экономический потенциал[68]. Более того, в 1850-е гг. под американской системой понималась даже не взаимозаменяемость, а скорее выполнение последовательности операций с помощью высококачественных, специализированных станков – главным образом при обработке дерева, – а также повышенная скорость операций и последовательная подача сырья. Как указывает Фергюсон (Ferguson, 1981), механизированное массовое производство и взаимозаменяемость деталей не идентичны друг другу, и первое не обязательно подразумевает последнее.
Система взаимозаменяемых деталей не являлась «изобретением». Со временем она превратилась в чрезвычайно эффективный способ производства товаров и услуг, чему способствовали предшествовавшие достижения изобретателей – особенно производителей точных станков и дешевой стали. Для полной взаимозаменяемости детали должны быть абсолютно идентичными, что невозможно без высокого уровня точности и контроля за качеством производства. Сейчас мы понимаем, что достижение полной взаимозаменяемости – дело более трудное, чем считалось прежде. Использование взаимозаменяемых деталей медленно распространялось после 1850 г., причем недавние исследования показывают, что американская система внедрялась намного более нерешительно и постепенно, чем полагали ранее. Многие американские фирмы – такие, как McCormick, Singer и Colt – были обязаны своими успехами другим факторам, помимо полной взаимозаменяемости (Hounshell, 1984; Howard, 1978). Поначалу изделия, состоящие из взаимозаменяемых частей, были дороже и производились в основном на государственных оружейных заводах, для которых качество было важнее цены (Howard, 1978; M. R. Smith, 1977). Лишь после гражданской войны американская промышленность, а за ней и европейская, постепенно освоила методы массового производства. Технология взаимозаменяемых частей доказала свое преимущество и постепенно вытеснила умелых ремесленников, работающих долотом и напильником – сперва в оружейном деле, а затем в производстве часов, насосов, замков, механических жаток, пишущих и швейных машин, после которых настала очередь двигателей и велосипедов. Хотя в долгосрочном плане подлинная взаимозаменяемость была неизбежна, ее распространение в Европе замедлялось двумя факторами: неспособностью производить особенные товары высокого качества, которые издавна обеспечивали верность клиентов опытным ремесленникам, и сопротивлением со стороны рабочих, понимавших, что массовое производство сделает их навыки ненужными (Cooper, 1984).
С взаимозаменяемостью был связан и другой, не менее важный процесс – освоение непрерывных методов производства, когда рабочие стоят на месте, а обрабатываемые изделия подаются прямо к ним. При этом наниматель может контролировать скорость выполнения операций и свести к минимуму время простоя между операциями. Честь изобретения такой системы обычно приписывается американцу Оливеру Эвансу, внедрившему ее на своей знаменитой мельнице в штате Делавэр. С помощью Архимедовых винтов и бесконечных лент перемещение зерна происходило полностью автоматически. На мельнице, и тем более на скотобойне, как отмечал Зигфрид Гайдион (Giedion,
