"Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.
Скорость приземления — 415 км/ч.
Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.
Однако все обошлось более или менее благополучно!
31.12.88 г. днем, в 11–21 (московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА. Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л. П., второй пилот Макеенко А. М., штурман Сафонов А. В., бортмеханик Ярошевич А. А. выполнял полет по маршруту Калининград — Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отметке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. попытался самостоятельно развернуться на 18О°, в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270° — пор. 11 м/с, на высоте 100–250 м — 5 м/с, на высоте круга 250 м — 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6°. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. — 340°. Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600–570 км/ч, в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. — 160°. Крантов Л. П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160°. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси — не более 400 км/ч). В нарушение требований Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником. В условиях преднамеренно созданного дефицита времени Крантов Л. П. в нарушение Руководства полетной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440–450 км/ч с вертикальной скоростью, превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение. Приземление производилось на удалении 800–900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси — 330 км/ч и для передней опоры — 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38°. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.
В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требования НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и у ходу на второй круг.
На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально. Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями. Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилась совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП. К этим факторам относятся:
— заход на посадку, производство расчета и посадки без выпущенной механизации;
— посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч — для основных опор, 310 — для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
— недисциплинированность командира ВС Крантова Л. П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. — 340° на МКпос. — 160°, что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
— снижение с эшелона полети до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600–570 км/ч;
— выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
— из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440–450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч)".
Ведущий (физик, 45 лет):
— Как говорилось в одном старом и хорошем анекдоте: режиссера — расстрелять, операторов расстрелять, актеров расстрелять! — А может, усы этому актеру сбрить? Или так…
"9-Х-84 г. на самолете Ту-134А № 65084 в а/п г. Архангельска при выполнении очередных регламентных работ, выполняемых бригадой работников Пермского авиамоторного завода на двигателях Д-30, была допущена грубейшая халатность, приведшая к выходу из строя обоих двигателей при выполнении взлета самолета Ту-134А, начавшего выполнять рейс с пассажирами на борту.
Хроника события.
При проведении регламентных работ необходимо слить масло из коробки передач двигателей. Масло сливается через специальный сливной краник, расположенный в нижней части коробок. Масло из бака при этом не сливается, т. к. сливная питающая магистраль перекрыта предохранительным клапаном, установленным на питающей магистрали. По окончании работ работники Пермского авиамоторного завода сливные краники на обоих двигателях не закрыли. Бортмеханик самолета, контрольный мастер и другие должностные лица не проконтролировали положение сливных краников на коробках приводов двигателей Д-30. Бортмеханик, в соответствии с инструкцией, перед запуском двигателей проверил уровень масла в масляном баке. Он был в норме, не изменился при открытых краниках. Бортмеханик, запустив ВСУ, запустил оба двигателя. При этом масло, поступающее из масляного бака, стало выливаться через открытый краник на коробках приводов под капотное пространство мотогондол. При работающих двигателях пролитое масло не вытекало наружу, а выбрасывалось эжектирующей струей, и поэтому никаких следов масла на внешней стороне капотов или на асфальте не было. Все масло выбрасывалось реактивной струей. Никаких ненормальностей в работе двигателей экипажем замечено не было. Экипаж, приняв на борт пасса-жиров, вырулив на старт, произвел взлет. При взлете вышел из строя один двигатель. Его заклинило. И хотя самолет Ту-134 нормально летает на одном двигателе, командир корабля незамедлительно запросил посадку и благополучно ее произвел. Но, как только колесо самолета коснулось бетона ВПП, второй двигатель вышел из строя, его тоже заклинило. Так, благодаря энергичным, правильным действиям командира корабля и благосклонности Госпожи Судьбы, обеспечившей работу второго двигателя при его масляном голодании до приземления самолета, все закончилось для самолета и пассажиров благополучно!"
Ведущий (физик, 45 лет):
— Проблема постоянного и непрерывного нарушения всеми и везде технологических регламентов и рабочих инструкций носит двоякий характер. Во-первых, выполнять все нормативные требования практически невозможно. Во-вторых, экономически это нецелесообразно. В-третьих, психологически современный человек не приспособлен к тотальной регламентации своих действий. Поэтому нарушают все. Нарушители, с одной стороны, бывают "умные" и "глупые", а с другой — "везучие" и "невезучие". Умные знают или чувствуют, какую инструкцию и до какой степени можно нарушить, а чего действительно нельзя делать ни в коем случае. Глупые эти две категории нарушений не различают. "Везучим" допущенные нарушения так или иначе сходят с рук. Для "невезучих" они оборачиваются реальными катастрофами. Чтобы все обошлось более или менее благополучно, ключевые позиции должны занимать либо люди умные, либо везучие. Кстати, подход этот был превращен в деятельную практику британским Адмиралтейством времен Нельсона.
