и штамп.
Зам. командующего войсками Ленинградского фронта начальник тыла генерал-майор интендантской службы Лагунов. Военный комиссар тыла Ленинградского фронта бригадный комиссар Шмакин».
Так создавалась Ледовая трасса
Стенографическая запись рассказа первого начальника Ледовой дороги В. Г. Монахова 8 июля 1959 года
«В Ленинграде создалась такая обстановка к 10 сентября: противник перерезал все железные дороги, идущие к Ленинграду. Последней такой дорогой была Кировская железная дорога, которую он в районе Мги захватил примерно 7–8 сентября. Уже 9 сентября он вышел на берег Невы в районе Шлиссельбурга. Оставалась единственная связь с Большой землей – через Ладожское озеро. Это небольшой коридор. Ладожское озеро было еще под контролем Ленинградского фронта, если взять от Шлиссельбурга до Приозерска. По существу Ладожское озеро противником занято не было.
Единственная возможность была организовать связь, наладить материальное снабжение и вывозку ценного имущества из Ленинграда и эвакуировать население – это по Ладожскому озеру.
В этих числах, даже немного раньше, Военный Совет Ленинградского фронта принял целый ряд решений. В частности, одним из решений было решение об эвакуации населения Ленинграда, в первую очередь детей.
Для этой цели были выделены организаторы, представители Военного Совета, а также необходимые средства, то есть машины, пароходы, баржи, катера и др.
Ладожское озеро очень бурное, особенно в осенний период. Осенью обычно бывают такие сильные штормы, которые не дают возможности баржам пристать к пирсам. Баржи, которые производили перевозку из района Кобона – Шельдиха, с восточного берега на западный, в район Коккорево – Осиновец, разбивались волнами. <…>
Режим на Ладожском озере интересен в том отношении, что зимой лед на нем никогда полностью не покрывает всю водную поверхность.
По материалам начальника маяка тов. Захарова, который был начальником маяка 35 лет и наблюдал за режимом Ладожского озера, известно, что не замерзает средняя часть, ближе к северу. Не замерзает сравнительно большая площадь озера 600-1000 кв. м.
Вот эта незамерзающая часть льда и вносит разнообразие в режим Ладожского озера в зимнее время. По наблюдению Захарова, очень часто зимой, несмотря на толщину льда в 60–80 см, он при сильных северных ветрах весь вскрывается. И тот лед, который казался прочным, толщиной до 80-100 см, по которому можно было бы пускать машины и танки, легко взламывается.
В 1941 году, когда мы впервые стали создавать эту дорогу, произошел такой случай. Правда, не было сильного шторма, но около 8–9 км дороги унесло в эту незамерзающую часть.
Кроме того, Ладожское озеро имеет большие колебания уровня воды, иногда колебания доходят до 2-х с лишним метров. Это тоже своеобразная особенность. А в более позднюю осень вода начинает прибывать, и лед поднимается на
1-1,5 м.
В Ладожском озере глубина изменяется от 1 м и до 200 с лишним метров к северу.
В районе Шлиссельбурга, где проходила дорога, самая большая глубина была около 18 м.
Кроме того, имеются в озере отдельные течения, которые все время идут в определенных направлениях. В частности, если взять 18-й км и 9-й, особенно 18-й, там все время толщина льда была меньше, чем на остальном пространстве всей дороги. Эта неравномерность льда создалась, с одной стороны, течением, а также и температурными явлениями.
В Ладожском озере наблюдается неравномерность температуры. Даже летом появляется лед, так называемый донник, а когда образуется его большое количество, он летом поднимается на поверхность воды. В этих местах бьют ключи очень холодные, которые создают отрицательную температуру в июне, июле, августе, которые создают лед. Такая неравномерность температуры значительно влияла на режим.
Кроме того, на Ладожском озере бывают очень сильные штормы, ветры. Например, за время нашего существования наблюдались штормы или метели в 9-10, иногда 12 баллов. 12 баллов – это по существу очень сильное давление ветра, может свалить с ног человека, если он стоит во весь рост, давление доходит до 200 кг на 1 кв. м, может даже машину сдвинуть. Такие штормы бывают редко, а вот в 9-10 баллов метели и штормы были сравнительно часто. Это очень сильное волнение, которое влияет на режим льда.
На Ладожском озере часто бывают торосы и трещины. Трещины появляются потому, что есть незамерзающая часть воды в 600 кв. км, при сильном ветре лед поднимается на полтора-два метра, отсюда площадь становится шире и появляются трещины размером до полутора метров, а иногда и больше. А затем, когда ветер дует в обратную сторону, он выгоняет воду из-под льда, лед опускается на прежнее место и даже ниже, и на льду образуются замерзающие торосы, которые для езды совершенно непригодны, приходилось производить работы для того, чтобы их ликвидировать. Но иногда бывали такие торосы, что их приходилось объезжать. Они больше всего у берегов, ввиду того, что Ладожское озеро у берегов не глубокое, до полутора-двух метров воды, а иногда и 1 метр.
Железная дорога была построена длиной около 9 км по льду Ладожского озера. Лед при передвижке выдергивал в отдельных местах сваи или ломал их. Поэтому железная дорога по существу нормально работать не могла.
Хорошо, что в это время у нас шло наступление войск Ленинградского фронта в районе Шлиссельбурга, блокада была прорвана, и эта железная дорога не понадобилась, но на берегах Ладожского озера эта железная дорога сыграла очень большую роль.
В первый же год была построена железная дорога от Войбокало – Жихарево до Шельдихи – Кобоны и проходила на мыс Коса, и подвозка совершалась по железной дороге, грузы подавались к берегам прямо вагонами.
Дорога жизни имела протяжение по самому кратчайшему направлению 28–30 км.
Чем еще интересен режим Ладожского озера? Тем, что лед имеет устойчивость. В чем эта устойчивость выражается? Первоначально, когда лед имел недостаточную толщину – сантиметров 30–40, то создавались большие трещины, причем они тянулись до 8–9 км. Эти трещины были несколько меньше тех, которые получаются, когда вода разрушает лед. Они были сантиметров 15–20 на протяжении нескольких километров, и чем больше в районе такой трещины производится движение, тем больше она разрушается, поэтому трассу или дорогу переносили метров на 150–200 в сторону. Достаточно было
3-5 дней, как лед в этом месте выравнивался, создавая нормальное положение. Поэтому Ладожская трасса несколько раз переносилась с одного места на другое.
Вообще Дорога жизни представляла собой 5–6 отдельных дорог по Ладожскому озеру, причем, если взять угольную дорогу в районе Моро и мыса Коса, и затем до района Коккорева и Шельдихи, полоса составила около 30 км. Основное движение – на Коккорево, на Кобону 3–4 трассы, каждая около 10–12 м шириной. Движение шло в обе стороны.
Для того чтобы не было встречного освещения и ослепления
