фарами и во избежание столкновений, движение было в одну сторону.
Следующей особенностью льда являлось то, что лед имел в течение зимы три отдельных периода. Первый период – с момента образования льда или ледостава до момента, когда он покрывается снегом. Причем этот период тянется несколько месяцев. Если взять тот год, когда была организована Ладожская ледовая трасса, то такой период шел с конца октября до середины декабря, даже до конца декабря.
В середине декабря и до марта был период, когда лед весь покрывался снегом. Причем толщина этого снега на льду была в пределах от 20 до 60 см.
И, наконец, весенний период начинался с марта и до конца эксплуатации самой дороги, т. е. до 26 апреля, когда была закрыта дорога, на льду была вода. Причем первое время лед покрывался водой до 30 см, а в некоторых местах до 45 см, главным образом у берегов и в некоторых местах у середины озера.
В этот период приходилось ездить на легковых машинах, при 30 см воды еще машина проходила, а где было 40–45 см, приходилось вылезать из машины и проталкивать ее вперед по льду. А грузовые машины шли так, что брызги летели. Этот период продолжается около полутора-двух недель, в зависимости от температуры. После этого лед поднимается. Он становится легче воды, поднимается и как бы плавает, и по такому льду продолжается движение.
В зимний период, когда лед был 60–80 см, по льду могли проходить даже тяжелые танки. Правда, мы танки и тяжелые машины с грузом до 6–7 тонн переправляли на санях. А как только лед весной начинает образовывать кристаллики, то машины по весу приходилось сбавлять. У нас так и получилось, сначала убрали тяжелые машины, цистерны для перевозки горючего, затем постепенно начали убирать машины меньшей грузоподъемности, и к концу остались только полуторки. А в самый последний период машины, по существу, не доходили до берега, с берега на лошадях передавали груз на машины, и у берега машины перегружались на гужевой транспорт. Для гужевого транспорта были оборудованы деревянные подъезды, лошади по ним могли пройти, а машины нет. Эти съезды были длиной до 500–700 м.
Первое время машины не могли идти, особенно на банках Железницы. Тогда по льду проехали генерал-лейтенант Лагунов, майор Якубовский и несколько позже проехал начальник штаба генерал-лейтенант Гусев.
Первое время, ввиду того, что на банках трещин было много и лед был ненадежный, нужно было выбирать места, где можно пропустить легкую полуторку ГАЗ-АА. Для перевозки груза на них были устроены прицепы. Эти прицепы были на длинных канатах. Прицеп составлял по существу сани, машина шла пустая, а на прицепе груз.
Затем, когда лед стал постепенно укрепляться, стали включаться и тяжелые машины. 21-го было открытие дороги, затем за несколько дней дорога окрепла, а потом началась оттепель и сильные ветры, которые оторвали примерно 8 км нашей дороги. <…>
Первый период, когда лед был чистый и имел трещины, полыньи, промоины и т. д., дорога строилась так. Намечалась трасса, и выставлялись козлики. Это три связанных сверху кола, и они обозначали направление самой дороги. Самой дороги не было, был лед, но нужно было ездить осторожно, потому что на банку или полынью можно было попасть. Но эти козлики приходилось переносить с места на место на 150–200 метров.
Первую линию связи приходилось прокладывать мне. Дни были маленькие, так что главным образом приходилось это делать ночью. Телефонная связь была такая: прямо был проложен провод на льду. Связь изнашивалась и обрывалась.
Первое время, когда не была налажена дорожная обстановка и не установлены все знаки, единственным средством был этот шнур. Противник был в нескольких километрах, и самолеты противника имели большую активность, делали налеты и безнаказанно на бреющем полете уничтожали наши машины. В одну из таких поездок, днем, 5 самолетов с высоты 10–15 метров обстреляли нашу машину, пришлось отлеживаться на льду. На моих глазах были убиты двое, в том числе водитель, и 2–3 человека ранены, в частности, был тяжело ранен командир одного автомобильного батальона. С бреющего полета буквально пучок пуль попал в него, стреляли в машину, а он спасался под машиной. ПВО была установлена значительно позже.
Когда лед стал толще, машины стали ходить по более оборудованной дороге, хотя и без снега. В чем это оборудование выражалось? Прежде всего, были установлены не только козлики, но и переносные дорожные знаки, они имели стойку, крестовину, как для елок делаются, и указывали пункты обслуживания: медицинский, ремонт машин, заправка водой на льду и т. д. Это были подвижные знаки.
Но трещины продолжали оставаться, и было несколько несчастных случаев с проходящими машинами.
В весенний период образовывались большие промоины ввиду температурных колебаний и течений. Лед как будто прочный, а рядом полоса метров 15–20 промоины. Промоина разрасталась постепенно, сначала небольшая, а потом больше. В одну из них я сам попал. Промоина была небольшая, с метр, машина в нее влетела и буфером зацепилась за лед, мы стали из машины выходить, пришлось это делать очень осторожно, потому что в длину промоина была метров 15. Такие трещины образовывались весной.
Как возникла дорога? После 10 сентября стоял вопрос об эвакуации по Ладожскому озеру, потому что все дороги были закрыты противником, единственная возможность создалась через узкий, бурный, неспокойный пролив Ладожского озера в районе Шлиссельбургской губы и при помощи воздушного транспорта. Но, к сожалению, воздушный транспорт работал очень слабо, и, кроме того, метеорологические условия ему работать не позволяли. Общий итог перевезенного им продовольствия очень невелик по сравнению с тем, что было перевезено при помощи автомобильного транспорта. Ведь в некоторые дни по Ладоге двигались десятки тысяч автомобилей.
Было обращено внимание на усиленную эвакуацию по Ладожскому озеру, но штормы в осенний период мешали судоходству.
Военный Совет вынес решение об эвакуации населения, и в первую очередь детей, из Ленинграда. Причем никто не ожидал, что противник так быстро займет последнюю железную дорогу и, главным образом, Шлиссельбург, и предполагали эвакуировать не по Ладожскому озеру, а по каналам.
Накануне занятия немцами Шлиссельбурга туда выехала группа под руководством генерала Лагунова. Вместе с ней был и я, и несколько офицеров для того, чтобы наметить места для устройства пирсов на Неве в районе самого Шлиссельбурга. Делалось это с таким расчетом, чтобы погрузка производилась на этом берегу. Затем баржи по каналам двигались на восток в район Новой Ладоги, где была бы перегрузка на железную дорогу.
Но когда мы приехали туда, первое, что нас удивило – это навстречу шли раненые и по расспросам указывали, что сражение
