– Дефекты отдельных деталей и узлов, разрушения их при испытаниях, аварии стали тяжелыми этапами трудного пути АЛ-7Ф в серию, – говорил Архип Михайлович Люлька. – Некоторые специалисты начали утверждать, что мы неправильно выбрали удельный вес, нам даже советовали создать сначала более тяжелый двигатель с большим запасом прочности, довести его, а затем облегчать. Нам было нелегко отстаивать свои позиции.
Александр Александрович Микулин, приехавший в КБ в составе комиссии по разбору дефектов АЛ-7, рекомендовал нам увеличить удельный вес до 0,3–0,35, как это было у его двигателя АМ-3, предназначенного для тяжелого самолета.
Но мы считали, что выбранный нами вес научно обоснованный – это доказал потом и сам наш двигатель.
А дальнейшее развитие энергонапряженных турбореактивных двигателей подтвердило курс, по которому мы пошли.
Позже многие авиационные КБ мира стали применять сверхзвуковую ступень, а в то время это было смелым новаторством. Разработанная и испытанная ЦИАМ и ЦАГИ и установленная по инициативе Люльки на АЛ-7 сверхзвуковая ступень значительно улучшила все данные двигателя.
После первого вылета без разрешения Кочетков сделал еще двенадцать полетов, и его отозвали в КБ Лавочкина. Вместо себя он рекомендовал летчика-испытателя Владимира Николаевича Махалина.
– Когда впервые увидел Су-7, он показался мне слишком большим для истребителя, – делился своими впечатлениями Владимир Махалин. – Удивляло и очень высокое шасси. От этого кабина оказалась почти на уровне второго этажа, без стремянки в нее не заберешься. А приборов, выключателей и переключателей великое множество.
Но самое главное, здесь стоит махметр с делениями на 2,5 мах (отношение скорости полета к скорости звука). Неужели полечу со скоростью в два звука? Какой же двигатель понесет меня с такой скоростью? Я отправился в КБ Люльки, где сделали его. Моим учителем и гидом стал Павел Семенович Тарабан. Он рассказал мне об устройстве и принципах действия АЛ-7Ф.
До этого мне приходилось летать на МиГ-15, обучать воздушным боям корейских летчиков, на нем стоял климовский двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс. А здесь около 9000 кгс.
Пошли в сборочный цех, посмотрел, как собирают эту чудо-технику. Да, это не только научное, техническое и производственное творение, это – произведение искусства. Проникся большим уважением к создателям АЛ-7.
– Это на этом двигателе стоит сверхзвуковая ступень? – спросил я у Тарабана.
– Да, сверхзвуковая ступень, и от этого на нем «горбинка» – это визитная карточка нашего двигателя.
Потом в боксе на стенде, где испытывался АЛ-7, попробовал управлять им, подрегулировал сектор газа, все легко. Послушал «голос» двигателя, ведь в полете иногда и на звук приходится определять, как он работает.
Герой Советского Союза летчик– испытатель Владимир Махалин на самолете СУ-7 с двигателем А.М. Люльки АЛ-7 впервые достиг скорости, превышающей в два раза скорость звука.
И вот первый мой полет на Су-7, и на нем стоит первый форсированный двигатель Люльки.
В кабинет начальника ЛИС вошел человек лет сорока пяти. Седые, очень коротко подстриженные волосы. Внимательный взгляд серых глаз со смешинкой сразу расположил к себе. Так произошло мое знакомство с главным конструктором Люлькой.
– Вам все ясно, Владимир Николаевич, по двигателю? – спросил Архип Михайлович.
– Пока да, – ответил Махалин.
Архип Михайлович стал ходить по комнате, внешне он был спокоен: сдержанно и тактично разговаривал со всеми безо всякого руководящего нажима, но чувствовалось, что волнуется перед полетом.
– Как поведет себя наш форсированный?
После уточнения полетного задания летчик сел в кабину Су-7. Запустили двигатель.
– Вырулил я на взлетную полосу, дал газ, – продолжал Махалин. – Самолет устремился ввысь, как будто это не десятитонная машина, а пушинка, так легко он взлетел. Нажал сектор на включение форсажа, через 1–2 секунды почувствовал хлопок и толчок в спину – значит, перешли через звуковой барьер, и вот уже самолет достиг скорости 1,5 маха. Чувствовалось, в двигатель заложены колоссальные возможности, которые могут разогнать Су-7 до огромных сверхзвуковых скоростей. Но это не входит сейчас в задание.
* * *
Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Николаевич Махалин о встречах с А.М. Люлькой и его двигателях:
«Я счастлив, что судьба свела меня с двумя гениальными людьми – Павлом Осиповичем Сухим и Архипом Михайловичем Люлькой. Мне одному из первых представилась возможность выполнить доводку мощного двигателя АЛ-7Ф. Создание самолета и тем более двигателя, особенно его доводка, является напряженнейшей работой всего КБ и его руководителя. В конце 1955 года меня пригласили испытывать самолет Сухого с двигателем Люльки. И тогда мне довелось встретиться с П.О. Сухим и А.М. Люлькой.
После изучения конструкции самолета, его систем и особенностей, а они были ошеломляющими, я приступил к изучению еще более ошеломляющей конструкции двигателя Люльки, тяга которого была раза в три больше, чем у предыдущих двигателей. А до этого мне приходилось летать на МиГ-15 с двигателем В.К. Климова. На меня как на летчика-испытателя легла большая ответственность. Двигатель – сердце самолета, от его мирной, ритмичной работы зависит успех всего самолета в целом. Поэтому я очень серьезно начал изучать его в КБ Люльки. У Архипа Михайловича великолепный коллектив специалистов, которые помогли мне в изучении их детища в теории, в инструкции его эксплуатации и на практике.
После этого я приступил к работе с двигателем на стенде в боксе КБ. Двигатель АЛ-7 значительно отличался от всего, что я испытывал раньше. Его размеры, конструктивные особенности – все было для меня новым и необычным. Я запустил двигатель. Опробовал его на всех режимах до 1 маха включительно, поработал РУДом двигателя так, как если бы находился в полете.
После теории и отработки двигателя на стенде я прошел солидную комиссию. Когда я сдал зачеты всем специалистам, меня представили симпатичному худощавому человеку, скромно сидевшему на стуле, с вьющимися волосами, живыми глазами. Он оказался создателем этого замечательного мотора А.М. Люлькой.
С Архипом Михайловичем завязалась беседа. Я рассказал о своей летной работе на самолетах с другими двигателями. Он рассказал о своем двигателе. Впереди предстояла большая напряженная работа. Сложно сконструировать двигатель, не менее сложно довести его. Двигатель должен работать на земле без скорости, а в полете на скорости более 2 махов и на высоте около 20 км. А 30 марта 1956 года мы встретились с Архипом Михайловичем на аэродроме в Жуковском. Предстоял первый полет с новым форсажным двигателем. Волновались все: и суховцы, и специалисты КБ Люльки. Ждали, как поведет их форсированный двигатель».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
