максимальной широте венских улиц и площадей, что обеспечивало хорошую маневренность войск и затрудняло, в случае чего, строительство баррикад.
Воплощением быстрых перемен в городе стала улица Грабен, где были сосредоточены самые модные и дорогие магазины Вены, которые своим блеском поражали воображение венцев и гостей города. Лицом столицы были ее гостиницы, среди которых выделялись «Бристоль», «Метрополь», «Захер», «Империал» и «Гранд-Отель».
Власти города много внимания уделяли благоустройству улиц. Они были прекрасно вымощены, имели канализацию и хорошее освещение. Муниципалитет строго следил за поддержанием чистоты на улицах Вены. Опрятность города вызывала неподдельный восторг у русских путешественников. Например, писатель и историк Е. П. Карнович, не раз бывавший в Вене, подчеркивал, что австрийская столица, на первый взгляд, выглядела значительно скромнее Санкт-Петербурга, в ней не было столько «золота» и «имперской помпезности», как в российской столице. Но это впечатление было обманчиво: за внешней скромностью скрывались обустроенность всех сфер городской жизни и ощущение прекрасного стиля.
Еще до Первой мировой войны радикальным образом изменились пригороды Вены, они были благоустроены, чтобы соответствовать имперскому шику столицы. Некоторые из них имели собственные театры, где выступали лучшие артисты страны. В Бадене, что в 26 км к югу от Вены, находился загородный дворец (летняя резиденция) императора. Этот пригород стал любимым местом отдыха венской знати летом. В другом пригороде – Зиммеринге – наоборот развивались зимние виды спорта и зимний отдых венцев.
К 1914 году Вена стала одним из красивейших городов мира, ее блеск и роскошь поражали воображение современников. Вот, например, что писал о ней в своих «Воспоминаниях» будущий лидер русских либералов П. Н. Милюков:
Путь наш лежал через Варшаву и Вену. Варшава, при проезде с вокзала на вокзал, показалась мне, при сравнении с Москвой, настоящим европейским городом, – первым, который я видел. Что же сказать о впечатлении, произведенном Веной! Я потом много раз бывал в этой красивой столице. Но тогда восторг мой достиг высшей точки. Мне казалось, что лучше этого я уже больше ничего не увижу. Мы остановились в отеле «Метрополь». Этот сравнительно скромный отель мне представился верхом комфорта и роскоши.
А венское кофе с нетонущим куском сахара на сливочной пенке и с непременным стаканом ледяной воды! Я еще не касался культурной Вены. Кроме Ринга не успел побывать ни в картинных галереях, ни в музеях; только с завистью смотрел на богатые новинками витрины книжных магазинов. Время было точно размерено; надо было спешить дальше. Мой спутник, однако, больше меня поддался приманкам Вены – и имел другие позывы и ресурсы, чтобы ими воспользоваться. Он решил остаться в Вене и обещал потом меня нагнать в Венеции.
* * *
Во второй половине XIX – начале XX века поменялась география размещения населения Вены: из перенаселенного центра горожане переезжали на окраины и в пригороды столицы. Этому обстоятельству способствовало бурное развитие городского транспорта. В частности, гордостью Вены стали ее трамваи, перевозившие в день несколько десятков тысяч человек.
А предвестником трамвая в Вене была конка, которая работала со 2 июля 1840 года по маршруту от Дунайского канала каждые четверть часа с 14:00. Потом в Вене появился первый трамвай Австрии. Для прокладки трамвайных линий была создана «Венская трамвайная компания» (WT), которая получила концессию 7 марта 1868 года. Впоследствии именно она построила большую часть трамвайной сети Вены.
В 1877 году протяженность столичной трамвайной сети составляла уже 42,4 км. Сначала трамваи были паровыми, потом они стали электрическими. В 1892 году в маршруты были включены многие пригороды Вены. А 4 апреля 1902 года линии были внесены в торговый реестр, и была зарегистрирована компания «Муниципалитет Вены – городские трамваи».
Влахо Буковац. Рингштрассе, Вена. 1904
Электрический трамвай быстро завоевал популярность благодаря более низкому уровню шума и отсутствию неприятного запаха по сравнению с конным и паровым трамваем.
26 июня 1903 года в Вене завершил свою работу последний официальный конный трамвай. В 1907 году были введены линейные обозначения цифрами или буквами, которые действуют и сегодня. Паровой трамвай ходил на некоторых окраинных ветках до 1922 года. 5 марта 1913 года прошел испытания первый двухэтажный трамвайный вагон.
«Венская трамвайная компания» была преуспевающим предприятием, отчислявшим большие налоговые поступления в городской бюджет, а городские власти четко следили за тарифами на проезд и качеством транспортных услуг, оказываемых жителям.
А еще в 1823 году по замыслу Франца Антона Риттер фон Герстнера, чешско-немецкого инженера, и венских властей, оказавших ему поддержку, началось строительство железной дороги, которая должна была поначалу соединить между собой две судоходные реки, Влтаву и Дунай, по которым шли огромные потоки грузов.
Были построены несколько линий: в 1829 году – от Линца до Будвайса, вскоре после этого – от Линца до Шундена, а в 1838 году к большому удовольствию венцев открылась линия Флоритсдорф – Ваграм. Проезд туда и обратно занимал не больше часа, вагоны были комфортабельными, и, если верить современным газетам, «недостатков не было ни в чем: ни в элегантности, ни в удобстве». Дым и угольная крошка, вылетавшие из трубы паровоза, вынуждали пассажиров ехать с закрытыми окнами, что, впрочем, не мешало любоваться пейзажем, а во время остановок можно было перекусить и что-нибудь выпить в буфетах, немедленно открытых сообразительными рестораторами во всех новых вокзалах. Для любителей статистики отметим, что за первые шесть месяцев эксплуатации линия Флорисдорф – Ваграм перевезла 176 тысяч пассажиров, из которых очень немногие ехали по делам, большинство же, то есть практически почти все, отправлялись в путь просто из любопытства, привлеченные новизной, взрывом петарды, служившим сигналом к отправлению поезда, возможностью участвовать в порой случавшихся происшествиях – бывало, что локомотив под управлением одержимого скоростью машиниста сходил с рельсов, – и не было венца, который не жаждал бы повода воспользоваться этим изобретением, которое уже проклинали почтовики и кучера дилижансов.
МАРСЕЛЬ БРИОН, французский историк
Но, конечно же, имелись и большие проблемы. Например, настоящей бедой Вены было качество питьевой воды. Город в 1873 году построил новый водопровод, который чистую альпийскую воду доставлял в Вену из Штирии. Длина этого водопровода составила 170 км. И, кстати, теперь в Вене можно пить воду из-под крана без боязни за свое здоровье.
Город строил общественные скотобойни и следил за качеством поставляемого в столицу продовольствия, модернизировал старые и строил новые рынки, наводил порядок на городских кладбищах, уделял неустанное внимание уборке улиц и утилизации отходов.
Результаты упорной деятельности не замедлили сказаться. Так, если в 1860 году смертность в городе составляла
