заняло их доведение до ума, а потом было просто не до того. В условиях дефицита ресурсов на изготовление десятков тысяч единиц специальной оснастки, особенно крупногабаритных штампов, и отсутствия свободных мощностей на инструментальных производствах страны говорить о запуске в серию нового автомобиля не было никакого смысла. Но сейчас такая возможность появилась, поэтому к 1977 году, к началу Одиннадцатой пятилетки, можно подготовить все необходимое для производства.
Запустить в производство новую модель автомобиля планировали и на ГАЗе — причем, сроки назначались те же самые. Более того, опыт Долгой зимы привел к внесению в конструкцию будущей ГАЗ-24 сразу целого ряда изменений, включая увеличение конструктивной жесткости и добавлению в конструкцию подключаемого переднего привода, что позволит увеличить проходимость. Кроме того, в связи с прекращением выпуска «Чайки» от правительства поступило распоряжение сделать на базе ГАЗ-24 несколько «правительственных» модификаций, включая бронированную. Последние будут выпускаться малой серией на мощностях экспериментального производства. Само собой, требовалась и «санитарная» версия на замену ГАЗ-22. И срок запуска в серию ГАЗ-24 — все тот же 1977 год.
Но этого оказалось мало… В 1972 году Советом министров СССР был принят документ под названием «Основные технические требования к разработке и производству автомобильной техники с учетом опыта эксплуатации в условиях климатической катастрофы 1966–1971 годов», по которому вскоре был разработан и принят соответствующий ГОСТ. Казалось бы, при чем тут оно? Ну да, прежде всего это касалось того, каким требованиям должны соответствовать все серийно производящиеся в СССР модели автомобилей. Где и что надо доработать исходя из этих требований…
Но следом за этим перед товарищем Поляковым поставили одну вполне себе конкретную задачку. Нужно увеличивать объемы производства легковых автомобилей повышенной проходимости — в том числе, гражданского назначения! На основе, разумеется, одного из разделов данного документа… И им соответствовал только ЗАЗ-969М! Но в руководстве хотели иметь ему альтернативу… Это задание товарищ Поляков и поставил перед руководством сразу двух автозаводов — МЗМА и Ижевского автозавода, где на данный момент не были заняты освоением новой продукции.
К 1974 году было разработано и испытано сразу две модели нового автомобиля… МЗМА выставил модернизированный «Москвич-416», практически не отличавшийся от прототипа. Даже изготовлен он был путем переделки стоявшего на заводе прототипа изготовления 1960 года. Ижевск же изготовил, частично с использованием агрегатов полноприводного «Москвича-412», новый автомобиль «Иж-14».
В обоих случаях оказалось, что мощности серийного двигателя УЗАМ-412 маловато — и вместо него на заводе выпустили опытную партию двигателей объема 1,6 литра с увеличенной мощностью, а в чертежах появились даже еще более мощные моторы объемами 1,7 и 1,8 литра. Как говорится, ставь да испытывай! Осталось лишь решить, какой автомобиль взять за базу…
«Москвич-416М» оказался конструктивно ближе к машинам типа того же УльЗиСа, имел лонжеронную раму, зависимую подвеску и подключаемый передний привод. При этом большинство узлов было позаимствовано от выпускаемого в Ижевске полноприводного «Москвича-412». «Иж-14» имел несущий кузов, независимую подвеску, отличную от серийного автомобиля раздаточную коробку, позволяющую выборочно подключать передний, задний или полный привод. Правда, для нового автомобиля потребовалась и нова система питания — карбюратор с впускным коллектором, что не очень-то хорошо. Лишняя номенклатура продукции.
Оба автомобиля имели свои преимущества и свои недостатки — смотря, с какой стороны взглянуть на них… «Москвич» был ближе к «настоящим» вездеходам вроде ГАЗ-69 или УльЗиС-469 — и, пожалуй, имел большую унификацию. «Иж» был новее, современнее, удобнее для водителя с пассажирами, а в перспективе должен оказаться дешевле, но при этом обладал худшими «внедорожными» качествами и имел больше новых деталей и узлов. По идее, на роль массового гражданского автомобиля он годился лучше… Но возникал вопрос экономики. Потому, по всей видимости, окончательный выбор будет сделан «наверху» — на уровне Председателя Совета министров или его заместителей.
Кроме того, ижевский автозавод разработал и предложил к производству новый автомобиль «по мотивам» Рено-16 — пятидверный хэтчбэк на основе агрегатов «Москвича-412». И, в отличие от «Иж-14», его судьба была уже решена. Как только будет достроен и запущен главный конвейер, именно ему предстоит пойти в массовое производство. Поучаствовали в той разработке, кстати, и немцы из ГДР — ведь теперь, когда о сотрудничестве с французами можно было забыть, именно они стали главным партнером СССР в строительстве завода. Так что когда он заработает на полную мощь, добрая половина оборудования завода будет сделана именно в ГДР.
Больше ничего нового по легковушкам пока не планировалось — да и не было для этого свободных мощностей… Основное внимание уделялось производству грузовиков. И сейчас именно это было главным. Все остальное, вроде строительства другого завода на замену несостоявшемуся ВАЗу, пока может и подождать…
* * *
Денежная реформа произошла как-то совершенно неожиданно. Просто вдруг объявили, что в течение трех дней надо поменять деньги на новые… Только много ли их было на руках? А то, что лежало в сберкассе — то обменяют автоматически.
В соответствии с постановлением Совета министров суммы до трех тысяч рублей обменивались как один к одному. Суммы сверх этого — обменивались на облигации двухпроцентного государственного займа сроком на двадцать лет. Исключения делалось для, как писалось в газете, «лиц, имеющих правительственные или иные государственные награды Союза ССР и союзных республик». Как минимум — какой-нибудь похвальной грамотой от областного министерства. Кроме того, имелась приписка о том, что «полученные нетрудовым путем» деньги обмену не подлежат — под такой формулировкой подразумевались бандиты и спекулянты, далеко не всех из которых извели за Долгую зиму. На эти же облигации двухпроцентного государственного займа обменивались и старые облигации, срок выплат по которым истек в 1966–1975 годах — в этом случае, правда, стоял срок выплаты в десять лет.
Так что из сберкассы Михаил вышел с небольшой пачкой «новых» купюр и горстью монет разного номинала, на обороте которых был изображен «новый» герб СССР с меньшим числом ленточек. Облигаций ему как лауреату трех Сталинских премий и ордена Ленина не выдавали, обменяв все имеющиеся деньги. А вот Вике так не повезло — у нее в руках была и пачка облигаций на общую сумму в несколько тысяч рублей, на которых было написано назначение займа — «На восстановление народного хозяйства после Долгой зимы». Голубенький такой листочек с надписями о том, что это за фиговина такая.
— Зайдем в магазин? — предложила Вика.
— Давай! — согласился Михаил.
На кассе магазина уже висела предупреждающая табличка — «ДЕНЬГИ СТАРОГО ОБРАЗЦА НЕ ПРИНИМАЮТСЯ!!!» Хотя впереди еще целый день есть на обмен… Но их это предупреждение уже не касалось. Очередь в магазине была
