же документе ставились задачи: Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) — создать
«с привлечением иностранной технической помощи и изучением заграничных образцов» моторы, работающие на тяжёлом топливе; Институту авиационного моторостроения (ИАМ, позже — ЦИАМ им. П.И. Баранова) — развернуть опытные работы по электронному литью картеров для моторов,
«используя в полной мере опыт германской фирмы БМВ и опыт итальянской фирмы Изота Фраскини».
В связи с этим в Италию командировались на время приёмки заказанных моторов «АССО» инженеры ИАМ, а на заводы «Европы и Америки» — 12 советских специалистов «для выполнения заданий, связанных с планом опытного строительства авиамоторов». «Для обеспечения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению, начиная с 1933 г. (исключая алюминий)» было намечено заключить договоры на оказание технической помощи с целым рядом иностранных фирм: по инструментальному хозяйству — с фирмами Германии, Италии и Англии; по разрезным крыльям — лицензионный договор с английской фирмой «X. Пейдж»; по хромо-молибденовым трубам — либо с фирмой из Англии, либо из Швеции; по поршневым кольцам — с одной из фирм Италии, Германии, США и др.; по алюминиевому литейно-ковочному производству — с фирмами из США («Американской Аллюминиевой Компанией», либо «Кертисс Райт», либо «Бон Аллюминиум Компани») или из Италии, Германии; по изготовлению специальных изделий и деталей — с фирмой «Вендикс» (США); на механическую обработку и изготовление винтов — с фирмой «Гамильтон» (США); по производству клапанов — с фирмой «Томпсон» (США); по производству подшипников — с фирмой «Адлисон» (США). В области моторостроения предусматривалось заключение договора с фирмой «Кертисс Райт» (США) на «проектирование, постройку и оборудование 2 моторостроительных заводов» и приобретение лицензий на производство моторов «Кертисс Конкверрор» и «Райт» «во всех его типах». При этом подчёркивалось, что «приобретение технической помощи необходимо связать с максимальным укреплением позиций собственного опытного строительства. В частности, необходимо добиваться у фирм, с которыми будут заключать договора, права использования опыта и знания в области научно-исследовательских лабораторий, изучения методики, закупки специальной аппаратуры и установок и привлечения работников этих лабораторий для руководства отдельными темами в наших лабораториях».
На немедленное заключение договоров с американскими фирмами на техпомощь по алюминиевому литью, ковке и штамповке правительство СССР выделило 1 млн долларов. Кроме того, ВАО было обязано командировать в иностранные фирмы «для освоения опыта»: «в Германию на завод БМВ в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию» — 34 советских авиационных специалиста; во Францию на завод «Гном-Рон» — 20 инженеров и мастеров. Для работы в Советском Союзе ВАО должно было «завербовать за границей 45 инженеров и 200 мастеров и рабочих». За все авиационные закупки за рубежом отвечал Наркомат внешней торговли СССР335.
В свете решений правительства из Франции в Советский Союз был приглашён авиационный инженер-конструктор П.Э. Ришар, работавший в области Морской авиации. В Москве, на Красной Пресне он развернул конструкторское бюро (КБ МОС), где в июле 1930 г. разработал проект самолёта ТОМ-1 или «торпедоносец открытого моря». До августа 1931 г. ТОМ-1 испытывался в Севастополе. Интересно, что в этой работе принял участие молодой инженер-аэромеханик С.А. Лавочкин (впоследствии выдающийся советский конструктор авиационной и ракетной техники). Несколько раньше в КБ П.Э. Ришара начинали свой путь и будущие известные деятели отечественной науки и техники — авиаконструкторы С.П. Королёв336, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич и О.К. Антонов. Но торпедоносец ТОМ-1 на вооружение принят не был, и его главный конструктор был вынужден возвратиться на родину.
Летом 1930 г. для одного из сотрудников П.Э. Ришара — француза А. Лявиля — в Москве, на территории завода Моска организовали другое небольшое КБ — Бюро новых конструкций. А. Лявиль трудился в нём три года, привлекая к работе выпускников МВТУ: инженеров Л.К. Каменомостовского, С.Н. Люшина, а также ушедшего от П.Э. Ришара С.А. Лавочкина. В начале 1933 г. они создали двухместный истребитель ДИ-4. Однако самолёт не был принят, и БНК прекратило своё существование. А. Лявиль перешёл в НИИ ГВФ, где работал до 1935 г., после чего стал корреспондентом ряда французских газет в Москве, а уехал во Францию в 1939 г.337
Ещё в 1925 г. СССР закупил в этой стране через советское посольство в Париже с участием военно-воздушного атташе Л.Г. Минова338 4 тяжёлых бомбардировщика «Фарман» F.62 «Голиаф» с моторами «Лоррен-Дитрих» 12ЕЬ. Для их приёмки во Францию выезжал лично начальник ВВС П.И. Баранов. Самолёты поступили на вооружение единственной 1-й тяжёлой эскадрильи ВВС Красной Армии и получили название ФГ или ФГ-62. 2 августа 1930 г. в ходе учений под Воронежем с них впервые была произведена выброска воздушного десанта. Устаревшие французские «голиафы» «дали ход» развитию качественно нового рода войск — ВДВ. Эти самолёты прослужили до начала 1934 г.
Кроме того, Л.Г. Минову удалось, благодаря отличным знаниям французского и английского языков, познакомиться с сыном скончавшегося местного промышленника и закупить во Франции по цене лома 4 тыс. морально устаревших, выпущенных в конце Первой мировой войны, но работоспособных, авиамоторов французского производства «Рон» для самолётов Р-1, которые в СССР сразу были пущены на развитие советской авиации.
В феврале 1928 г. ВВС РККА закупили во Франции для ознакомления 2 разведчика «Потэ» 25. В августе 1929 г. машины прибыли в НИИ ВВС, где проходили испытания до конца 1931 г. вместе с другим французским опытным самолётом «Бреге» Вг-19 и немецким — «Фоккером» С-V. ।
Уже в 1929—1930 гг., по данным РГВА, в номенклатуру закупок советского военного ведомства во Франции входили: образцы самолётов «Спад», «Бреге» и др., авиационных моторов «Гном и Рон Юпитер», авиамоторы «Испано-Сюиза» и запчасти к ним, запчасти к авиамоторам «Лоррен-Дитрих» и аэропланам, авиасвечи, самопуски, часы самолётные, приборы, авиа-, электро- и аэроимущество, целлулоид, печь электрическая и динамометры, а также разборные ангары339.
В 1932 г. за границу были командированы комиссии советских моторостроителей. В США такую делегацию возглавил начальник ЦИАМ И.И. Побережский (с 1934 г. — директор Рыбинского завода № 26)340 и конструктор А.Д. Швецов, а во Францию, на фирмы «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон» — В.Я. Климов (будущий главный конструктор Рыбинского завода). Последнему требовалось купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоёмкие детали ещё на 50 двигателей. На всё это выделили I млн 650 тыс. рублей в твёрдой валюте. Советской делегации удалось заключить договор на техпомощь и приобрести лицензию на производство 12-цилиндрового двигателя «Испано-Сюиза» 12 Ybrs водяного охлаждения, который впервые позволял самолёту развивать скорость более 500 км в час.
Договор вступил в силу 14 августа
