Читаем без скачивания Авиатор: назад в СССР 9 (СИ) - Дорин Михаил

— Полосу достроили очень быстро, — сказал Гена. — Расширяли под один проект, так что теперь у нас самый длинный «бетон» в Европе.

— Уже достроили? — удивился я, поскольку полосу под «Буран» должны были закончить только в 1984 году.

Впереди нас рулили сразу два знаменитых перехватчика — Су-15 в двухместной модификации УМ и МиГ-25ПУ, где также экипаж из двух человек состоит. Мои коллеги из авиации ПВО сейчас тоже поднимутся в воздух. По полосе в этот момент начал разгоняться МиГ-21УМ.

— Конечно. Тут столько техники навезли. Планировали три года делать, а управились за полтора. Уже год как взлетаем и садимся на «родные» 5400 метров.

Ещё одно свидетельство того, что кое-что в Советском Союзе поменялось. Интересно, а если бы я был футболистом в прошлой жизни, выиграла бы сборная чемпионат мира по футболу?

Техник на рулёжке проверил наш самолёт. Вышел на левую сторону с поднятым вверх большим пальцем и приложил руку к голове.

— Поотклоняй рули высоты. У нас так принято, — сказал Гена, и я «помахал» горизонтальным оперением.

— Гордый, 451й, на исполнительный, — запросил я у руководителя полётами.

— 451й, на исполнительный, в первую зону, — дал он мне команду.

Я выровнял самолёт по осевой линии и начал выводить обороты двигателя. Было непросто, поскольку в своей полковой и военной практике, порой приходилось нарушать инструкцию. А здесь — чем ближе к документу, тем лучше.

— Спокойно. Взлетаешь, как положено. Дальше пойдут вводные, — сказал Гена, когда я полностью вывел обороты на форсажный режим.

— Гордый, 451й, взлетаю.

Разрешение РП мне дал, и я отпустил тормоза. Самолёт рванул вперёд по длиннющей полосе. Её края не было видно совершенно.

На расчётной скорости мы спокойно оторвались от полосы, и я убрал шасси. Форсаж выключил.

— Занимай курс в пилотажную зону и начнём работать, — сказал мне Гена, когда я запросил на первом развороте отход по заданию.

Не прошло и нескольких секунд, как у меня в кабине стало темно. Голубое небо куда-то исчезло и остаётся доверять только приборам.

— Шторка закрыта. Продолжай набор до 5000, вертикальная 40, — дал мне параметры полёта мой инструктор.

Ручку управления отклонил на себя и прибавил оборотов двигателя. Для начала нужно слегка собраться и спокойно пилотировать.

Самолёт плавно набирал высоту, и я, при подходе стрелки высотомера к значению нужной высоты, выровнял самолёт. Ни на единицу не вышел за значение 5000 метров.

— Гордый, 451й, занял 5000, — доложил я.

В эфире мои коллеги постоянно запрашивали смену высоты и курса. Голос у всех весьма прерывистый и не такой уверенный как на земле. Один только Морозов говорит ровно, без запинки и напряжения. Вот точно, что «ледяной человек».

— 451й, понял, 5000, — ответил мне руководитель полётами.

Как только мы заняли пилотажную зону, Геннадий «поднял» градус напряжения.

— Запрашивай снижение до 300 метров.

Смело! А что делать, если такова программа. Разрешение на снижение получил, и направил самолёт вниз. Вертикальную скорость мне задал инструктор 40 м/с.

Пошло быстрое снижение, на указателе числа Маха стрелка указывает уже на 0.8. Стрелка высотомера прошла отметку в 1200 метров.

— Вывожу, — громко говорю я по внутренней связи.

— Хорошо. Точно вывел, — спокойно ответил Гена.

Представляю, какие у него нервы стальные должны быть, чтоб в такой момент не вырвать ручку управления самолётом из рук своего подопечного. Значит, есть запас в случае возникновения ошибки проверяемого.

— Давай виражи. Крен 30°, 45°, 60°, — сказал Гена.

Это не так уж и сложно. В отличие от новых горок и пикирований. И каждый элемент должен быть выполнен как полагается, иначе первое впечатление про тебя будет не самым хорошим.

— Гордый, 451й, в зоне работу закончил. Заход с конвейера, — доложил я и мне дали условия захода на посадку.

Гена по-прежнему не открывал шторку. И от этого было уже совсем неуютно. Зайти на посадку — не проблема. Что он мне ещё приготовил за вводную.

— Гордый, 451й, на втором, 600, заход, — доложил я перед разворотом на посадочный курс.

Пока всё идёт к тому, что это будет мой самый чистый полёт со времён училища. Давно я так ровно не держал параметры полёта. Ещё и под шторкой.

— 451й, удаление 12, на курсе, режим, — разрешил мне снижение руководитель зоны посадки.

И вот тут началось самое интересное. Я почувствовал, что ручка самолёта резко ушла в сторону. Даже начал сопротивляться этому в первое же мгновение подобного отклонения. Оказалось, что это ещё одна часть испытания.

— Не сопротивляйся. Сейчас будешь выводить сам, — сказал Гена и я ослабил давление на ручку управления.

Так я оказался в километре от линии посадочного курса. Ещё и руководитель зоны посадки ничего не говорит. Тоже часть экзамена?

— Работай, — сказал Гена и я начал исправлять положение.

В случае такого большого отклонения «посадка» должна меня информировать о дальности чаще. Но в данном случае он, как я понял, дальность подсказывать не собирается. Только в установленной точке — 6 км, затем 3,2, 1. Проблема в том, что если не войду в зону допустимых отклонений до дальнего привода, а это удаление 4 километра, меня отправят на второй круг. Как и положено.

Установил допустимый крен и резко начал исправлять отклонение по курсу. По моим ощущениям, я должен быть уже на удалении 8.

На курсовом приборе стрелка компаса АРК показывает сильно левее курсозадатчика. А мне нужно, чтобы они совпали. Ещё и снижаться нужно не забывать во время такой «змейки» по направлению.

— 451й, удаление 6, к дальнему, контроль выпуска шасси, механизации.

— Выпущено, 300, — ответил я руководителю зоны посадки.

Стрелка АРК качнулась в сторону курсозадатчика. Плавно я повернулся на нужный курс и взял поправку на ветер.

— 451й, дальний, 200, к посадке готов, конвейер, — доложил я, услышав спасительный сигнал момента пролёта над приводом в наушниках.

— Посадка, конвейер разрешил, — ответил мне руководитель полётами.

Шторка ещё закрыта. Гена должен открыть её только после ближнего привода. На курсовой системе у меня всё совпадает с точным заходом на посадку. Скорость снижения и поступательная соответствуют посадочным.

— Ближний, контроль высоты, скорости, — произносит в эфир «посадка».

Параметры проверил, но я опять в закрытой кабине. Сколько можно тянуть? Высота 50… 40… 30… Да уже не открывай, Гена! И так сяду.

— Открываю, — радостно говорит мой инструктор, и вот она, будто бесконечная, полоса Равенского.

Спокойно выровнял самолёт, «подобрал» обороты. Аккуратно касаюсь основными стойками полосы и, опустив нос, добавляю оборотов.

— Конвейер, — доложил я, и теперь уже мне никто шторку не закрывает.

— Неплохо. А теперь, можешь полюбоваться окрестностями Циолковска, — сказал мне Гена по внутренней связи.

Быстро выполнил полёт по кругу и, выполнил ещё один конвейер. И только потом, мы с Геной зашли уже с посадкой.

После заруливания, Геннадий долго со мной беседовал. Расспрашивал, что заметил в полёте, а что упустил.

— Очень важная часть в работе испытателя — наблюдение. Ты должен всё видеть, запоминать, анализировать, — сказал инструктор, доставая из чёрной папки, которую он оставил техникам небольшой листок. — Это тебе.

На бумаге были напечатаны несколько тезисов. Больше похоже на план сочинения или рассказа.

— План отчёта о полёте, — прочитал я заголовок.

— Да. Сегодня вечером сдаёшь заму начальника школы по научно-методической работе написанный тобой отчёт об этом полёте по вот этому плану.

Я быстро пробежался по основным пунктам и утвердительно кивнул.

— Ничего сложного, — сказал я и сложил вдвое листок, собираясь положить его в нагрудный карман, промокшего от пота, комбинезона.

— Раз ничего сложного, то листок мне верни, — улыбнулся Геннадий.

Ну, это уже слишком! Я просил по-честному, но не до такой же степени.