Читаем без скачивания Триста неизвестных - Петр Стефановский

— На поплавках? — усмехнулся Иван Федорович. — Проще простого. Нужно только дать газ и ждать, когда самолет оторвется, затем удержать его над водой для получения необходимой скорости набора.

Самолет стоял на Москве-реке возле Тушинского аэродрома. Забираюсь в кабину, запускаю мотор, рулю на взлет, даю газ… Всё происходит так, как говорил Иван Федорович Петров. Техника пилотирования гидросамолета поразительно проста. Посадка тоже не отличается от приземления сухопутного самолета.

Это было 7 октября. А на следующий день мы с П. И. Никитиным установили абсолютный мировой рекорд по треугольному маршруту на дистанции сто километров для двухместных гидросамолетов этого класса. Рекорд вскоре утвердила Международная авиационная федерация.

Конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, выпускало все новые образцы легких самолетов. В сентябре 1938 года мне поручили летать на опытном самолете С-17 с двумя моторами "Рено", каждый по двести двадцать лошадиных сил. 27 апреля 1939 года я уже летал на новом двухмоторном самолете С-22 с мощными моторами М-103.

Узнав о высоких летных качествах С-22, руководство ВВС предложило А. С. Яковлеву построить на базе данного самолета легкий двухмоторный бомбардировщик или разведчик. Конструкторское бюро вскоре выполнило и это задание.

Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Надо заметить, что в то время наше правительство закупило во Франции два самолета такого назначения — "Кодрон-690" и "Кодрон-720". На обоих стояли малогабаритные моторы "Рено" воздушного охлаждения. На первом мощностью двести двадцать лошадиных сил, на втором — четыреста пятьдесят. А. С. Яковлев, ставя эти моторы на свои самолеты аналогичного класса, наглядно доказывал, что нам нечему учиться у французских авиаконструкторов. Спортивные машины Александра Сергеевича были лучше французских решительно по всем показателям.

Летчикам особенно нравилась в самолетах А. С. Яковлева простота техники пилотирования при отличном маневре, а также легкость конструкций, изящество форм. Восхищала и та быстрота, с которой они выходили с опытного завода.

Однажды будучи вместе с депутатом Верховного Совета СССР Степаном Павловичем Супруном на заводе у Яковлева, мы разговорились с Александром Сергеевичем о его новой продукции.

— А почему бы вам не попытаться создать легкую манёвренную машину для истребительной авиации? — сказал Супрун.

Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.

И что вы думаете — через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!

Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.

В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно, даже на штопоре.

Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.

1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.

Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй — МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.

Вслед за опытным одноместным истребителем И-26 Александр Сергеевич выпустил в принципе аналогичный, но уже двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-26. Эта машина оказала нашей авиации поистине неоценимую услугу. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Не будь ее, трудно сказать, как бы мы справились с массовым переучиванием летного состава на новую авиационную технику. Ведь задачу создания универсального учебно-тренировочного самолета никто из конструкторов, кроме А. С. Яковлева, в то время так и не решил.

И-26 послужил прототипом для создания целого семейства "яков", удовлетворявших разнообразные фронтовые запросы. Среди них были и облегченные варианты с разными запасами горючего, различным вооружением. А. С. Яковлев даже разработал вариант бомбардировщика, производившего бомбометание с пикирования.

"Яки" выпускались на нескольких авиационных заводах и внесли немалый вклад в дело разгрома гитлеровской Германии. Мне довелось летать на всех этих машинах — от первой до девятой (с прибавлением многих букв русского алфавита), испытывать, доводить.

Глава десятая. Накануне

К концу тридцатых годов я освоил полеты на ста сорока самолетах различных типов и назначений. Среди них было немало машин и иностранного производства. Наше правительство довольно широко закупало за границей лучшие образцы авиационной техники. Ряд зарубежных самолетов попал к нам в ходе боев в Испании и на Халхин-Голе.

Первого "иностранца" — голландский истребитель Фейри "ферфляйн" — мне довелось облетать в 1935 году. Затем я провел испытания французского истребителя "Девуатин-510" с мотором "Испано-Сюиза" УБР. Ой имел 20-миллиметровую пушку, стрелявшую через втулку винта. Приятные впечатления оставили полеты и на американском цельнометаллическом разведчике "нортроп" с мотором "Райт-Циклон". Машина обладала хорошей устойчивостью и простотой техники пилотирования. На ней, между прочим, были установлены гидравлические тормоза, позволявшие передвигаться по аэродрому, как на автомобиле. На наших же самолетах в то время имелись механические, или пневматические, тормоза.

В 1937-1938 годах в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии проводились государственные испытания некоторых лучших по тому времени самолетов иностранного производства. В них участвовал и я. Голландский одноместный истребитель Фейри "фантом" имел новейшие французские моторы ХСРС. Мне пришлось испытать и ряд немецких машин. На истребителе "мессершмитт" были установлены мотор ЮМО и деревянный винт постоянного шага. Определенный интерес представлял и "юнкерс" Ю-52 с тремя хорошими моторами "Хорнет" БМВ. На нем было выполнено девяносто три полета.