Читаем без скачивания Авиатор: назад в СССР 2 (СИ) - Дорин Михаил

Очень хорошая история. Я посмотрел на парней. Они будто «Красотку» смотрели сейчас. Не хватает им только томно вздохнуть и сказать, мол, им бы так.

— Вам повезло, Петр Николаевич. А почему до сих пор не расписались с Ириной? Не хорошо же вроде, вот так жить, неофициально, — поинтересовался я.

Нестеров не стал сначала отвечать, а лишь неуверенно пожал плечами. Я сомневаюсь, что он изменял своей девушке. Всё-таки домой он всегда спешит и никогда не слышал, чтобы он как-то жаловался на свою неофициальную семейную жизнь.

— Подрастёшь и поймёшь. Все поймёте, что в нашей работе всегда есть место риску и трагедии. И дай вам... кто бы он там ни был... чтобы вы никогда не познали боли утрат. Вот и я не хочу, чтоб Ирина вдовой была. Хочу, чтоб у неё счастье было в жизни, а не вот эти переживания — приду я сегодня с полётов или нет, вернусь ли я с командировки или нет. Раньше думал, что она не выдержит и уйдёт сама. Я не могу её выгнать, поскольку люблю. Вот так и живём и любим. И вам того желаю.

Интересную мысль сейчас озвучил Нестеров. Я и сам невольно задумался над его словами, ведь мы с Женей тоже давно вместе, а в Союзе при наших с ней отношениях пора бы и о свадьбе подумать. Пока мне удаётся обходить эту тему в разговорах, да и никто мне об этом не намекает.

Прав Нестеров. В лётном деле порой всё происходит на глазах членов твоей семьи и друзей. Взлетаешь, садишься и снова. Кто-то может не вернуться, и тогда что остаётся родным и близким? Надо оставить эти мысли и идти дальше готовиться к полётам.

Перед отбоем весь наш взвод, ведомый своими инструкторами, отправился на аэродром, для ознакомления с лётным полем в ночной обстановке.

— Сейчас посмотрите, что где горит и как, в кабине посидите. Ночью летать первый раз немного необычно, но круто, — говорил Николаевич, когда мы подходили к своему самолёту на стоянке.

— Это не полёты, а сплошные особенности, — сказал Макс, осматриваясь по сторонам. — Да тут темно, хоть глаз выколи!

— А вы как думали? В чём главная проблема при ночных полётах? — спрашивал Нестеров, когда я полез в кабину.

Самолёт уже был подключён к аэродромному источнику питания, чтобы мы могли включить подсветку приборов и настроить её под себя.

— Предположу, что не знаешь куда лететь, — сказал Артём.

— Не видно ничего, вот и не знаешь куда лететь, — поправил я его.

— Правильно. А значит, если визуально ничего не просматривается, ночной полёт превращается в полёт по приборам, — сказал Нестеров. — Сейчас смотрите вокруг, привыкайте, а завтра увидите огни ночного Белогорска сверху.

Ночная смена — это всегда нечто особенное. С заходом солнца мир становится тише, перестают щебетать птицы, стихают ветра, как правило, и всё погружается в некую спячку. Но только не аэродром.

На лётном поле зажигается освещение, полоса и подходы к ней начинают подсвечиваться, самолёты мигают аэронавигационными огнями для лучшего их обнаружения в полёте с земли.

Особое внимание при осмотре «элочки» к вылету уделил светотехнике на борту. Фары должны быть чистые, а бортовые аэронавигационные огни целые. Уже после посадки в кабину и подсоединения питания аэродромной сети, нужно настроить освещение под себя.

— Включай АЗС «АНО» и «Ночь», — сказал Нестеров, выходя по внутренней связи.

— Включил, — ответил я. — АНО? — крикнул я техникам и разглядел, что один из них поднял большой палец вверх.

— Крутилками настрой освещение, чтоб не было бликов на остеклении фонаря.

— Сейчас..., — сказал я.

Установил переключатель сигнальных лампочек в положение «Ночь», отрегулировал яркость приборной панели.

— Если готов, давай запускаться.

Ничего нового, кроме регулировки освещения в процессе запуска нет. Как только весь, уже привычный, комплекс был выполнен, я запросил разрешение на выруливание.

— 880й, выруливайте, — ответил мне руководитель полётами.

Включил сначала посадочную фару, чтобы осмотреть пространство впереди, затем переключился на рулёжную, расположенную на передней стойке шасси. Нестеров рулил сам, но постоянно рассказывал, как и куда смотреть.

— Ночью на земле надо смотреть внимательнее. То собака выскочит, то ещё какой велосипедист проедет. И всегда держись по осевой линии. Её для этого и нарисовали.

После занятия полосы, я понял насколько непривычно не видеть полностью бетонную поверхность. Она обозначалась только боковыми огнями.

— Выставились по осевой. Ориентироваться будем по боковым огням полосы и взлётным огням, — сказал Нестеров после получения разрешения на взлёт. — Контролируй линию горизонта, когда будем поднимать носовое колесо. Паашли!

Начали разбег и на установленной скорости подняли носовое колесо, а затем и оторвались от полосы.

— Контролируем по приборам положение самолёта, относительно горизонта. Курс держать по АРК.

— Я смотрю, сразу «ночной эффект» проявляется? — спросил я, намекая на колышущуюся жёлтую стрелку на курсовом приборе.

— Да. Не так точно, как днём показывает. Запрашивай разворот, и выполняем вместе.

— Сопка, 880й, взлёт произвёл, на первом 200.

— 880й, первый, набор 500.

Обороты выставил на 94%, чтобы выдерживать скорость 300.

— Крен 30 и выполняем с набором, — сказал я Нестерову.

Не удержался от взгляда на ночной Белогорск, который сейчас был похож на огромное, переливающееся световое пятно. Полоса превратилась в однотонную гирлянду, с примыкающими к ней нитями огней подхода, а над ближним приводом мигает красным светом огонёк кодово-неонового светомаяка.

— Теперь всё также, как и летали «под шторкой». Курсо-задатчик стоит на взлётном курсе? — спросил Нестеров.

— Да.

— Значит, курс ко второму держи, перпендикулярно ему. Представь, что эта планка на приборе и есть полоса.

— Высота 500. Обороты... 80% установил.

Как только посадочные огни стали видны за задней частью левой консоли крыла, начали выполнение второго разворота с креном 30°. Чтобы сохранять точность полёта по кругу, боковые огни полосы должны визуально быть в полуметре от законцовки крыла.

— Немного узко идёшь, подравняйся. Посмотри налево. Вот... достаточно, — поправлял меня Нестеров. — Красота же за бортом? Всё сверкает. Смотри на городок... и... сейчас!

Николаевич намекал на салют, который летом постоянно запускают в парке. Так было и во времена моей прошлой учёбы в Белогорске. И вот, недалеко от нашего училища распускаются, словно цветы, залпы салютов.

— Я смотрю на вас, Николаевич, за столько лет полётов вы не охладели к ним. Уже должно было достать и хватить на всю жизнь, но ведь так и рвётесь в воздух.

— Ты сам это поймёшь, что вот ради такого вида на город, и стоило прийти учиться на лётчика. Сколько мне жизней не даст создатель или бог, я всегда буду возвращаться за ручку управления. А ты, Сергей?

— Согласен с вами.

— Не заговорились мы с тобой? Не пролетишь третий? — поинтересовался Николаевич.

— Всё контролирую, — сказал я и глянул на левую консоль.

Посадочные огни были как раз на траверзе. Скорость снизил до 290 км/ч и выпустил шасси. Сигнализация выпуска горит, а кнопка вернулась в исходное положение.

— Обороты... 86%, скорость 250.

— Дальний привод наблюдаешь на траверзе. И назад глянь. Сзади по 45° должны быть огни начала ВПП.

— 880й, на третьем, заход с «конвейером», — вышел я на связь с руководителем полётами.

— 880й, разрешил.

Перед четвёртым разворотом Нестеров стал чаще подсказывать. Сейчас это важно, поскольку визуально мне сложно ориентироваться в такой кромешной тьме.

— Посадочные огни слева под 30° — устанавливай закрылки в положение 15°... и переводи самолёт на планирование.

— Обороты 75%, скорость 250 сохраняю.

— Смотри сейчас на полосу и запоминай визуально что, где и как делаешь. С органами управления, если что подстрахую.

— Сопка, 880й, на четвёртом, заход.

— 880й, разрешил.

— Сейчас угол на посадочные огни 25°... выполняй разворот и снижаемся. Держи пока обороты.