Судьба Ленинграда волновала всех советских людей. М. И. Калинин 14 ноября в письме на имя Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина писал: "Трудности в положении Ленинграда и опасность для него, видимо, увеличиваются. Мне кажется необходимым, чтобы были выяснены и тщательно разработаны возможные пути и способы снабжения Ленинграда в условиях зимы: гужевое, автотранспортное, самолетами... Немцы, очевидно, ведут линию дальнего прицела, метят на Вологду, чтобы отрезать для нас непосредственную связь с Америкой".
Отвечая М. И. Калинину, И. В. Сталин написал: "Письмо получил. Ваши соображения насчет Ленинграда и Вологды совершенно правильны и вполне своевременны. Принимаем все необходимые меры"{306}.
По указанию Ставки Верховного Главнокомандования советские войска в ноябре - декабре предприняли наступательную операцию, освободили Тихвин, и это сохранило для Ленинграда коммуникацию через Ладожское озеро.
Спасение Ленинграда заключалось в строительстве зимней дороги, которая могла быть сооружена только по льду Ладожского озера. Гитлеровцы были уверены, что из этого ничего не выйдет и, злорадствуя, писали, что "по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию"{307}.
Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для города и фронта.
Подготовка к организации ледовой дороги через Ладожское озеро началась еще в октябре 1941 г. Постройка и эксплуатация ледового пути затруднялись не только тем, что Шлиссельбургская губа озера, через которую должна была проходить трасса, находилась в зоне действия артиллерии и авиации немцев, но и сложным и к тому же малоизученным характером водного режима и ледового покрова озера. "Что мы знали о Ладоге? - писал в 1942 г. комиссар Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта И. В. Шикин. - Мало... Знали, что Ладога коварна и зла, что осенью на ней бушуют свирепые штормы, что целиком озеро не замерзает. Однако строителей автомагистрали волновали десятки других вопросов. Как крепок ладожский лед, как влияют на крепость льда ветры, водные течения, глубины, изменения температуры. На эти вопросы не могли дать исчерпывающего ответа ни научные работники, ни ладожские старожилы. Между тем дорогу надо было строить и строить очень быстро"{308}.
Все подготовительные работы к строительству ледовой дороги и изучение ледового режима Ладожского озера велись Автодорожным отделом Управления тыла Ленинградского фронта. К этой работе были привлечены Гидрологический, Дорожный, Коммунального хозяйства и другие научно-исследовательские институты, которые ранее занимались этим вопросом. Обобщение всех материалов и составление проекта строительства ледовой дороги были поручены Первому управлению Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР.
Между тем в Автодорожном отделе Управления тыла фронта 6 ноября 1941 г. был составлен первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта "О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро" между Осиновцем на западном берегу и Кобоной и Лаврово на восточном{309}. В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий - маяк Кареджи, расстояние между которыми было всего 17 км{310}. 10 ноября 1941 г. последний (пятый) вариант проекта постановления, предусматривавший в течение семи дней с момента ледостава постройку двухпутной узкоколейной железной дороги и автотракторных дорог по трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи - Кобона - Лаврово - ст. Жихарево, докладывался генералом Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но подписан не был{311}. Из документа "Обследование выбора направления переправы через Ладожское озеро", поступившего от начальника Первого управления Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР, следовало, что каналы и реки, впадающие с юга в озеро, замерзают в первой декаде ноября, узкая полоса льда вдоль берега устанавливается во второй декаде ноября. Вся Шлиссельбургская губа замерзает в середине декабря, но толщина льда не превышает 20 см. В документе высказывалось предложение о возможности наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант - от Осиновца, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы и далее на Кобону. Второй вариант начинался южнее бухты Ольховец и шел в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное{312}.
13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ No 0164 "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи", Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. "К работе по строительству ледяной дороги, - говорилось в приказе, - приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом".
Строительство возглавил начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, в распоряжение которого передавались один рабочий батальон, 165-й строительный батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство постройки ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова{313}.
После прибытия на озеро 14 ноября Б. В. Якубовского разведка льда, которой занималось много людей и организаций, приобрела более плановый характер. Кроме воздушной разведки, с 15 по 19 ноября для обследования южной части Шлиссельбургской губы было направлено 12 разведывательных групп и привлечены рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера{314}. Они собирали материал о толщине льда у берегов, характере спусков на озеро и другие сведения.
Большая работа была проделана 88-м отдельным мостостроительным батальоном, которым командовал военный инженер 2-го ранга А. П. Бриков. Офицеры этого батальона М. С. Дмитриев и Л. Н. Стафеев с небольшими группами солдат выходили на лед ежедневно{315}. Как доложил 16 ноября М. С. Дмитриев Б. В. Якубовскому, его группа 14-15 ноября дошла по льду до банки Железница{316}. 15-17 ноября разведку льда провели моряки Ладожской военной флотилии под руководством лейтенанта С. П. Чурова. Его небольшой отряд прошел от Осиновца до Кобоны{317}.
17-19 ноября была произведена разведка и одновременно прокладка ледовой трассы отрядом под командованием командира роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехника 2-го ранга Л. Н. Соколова{318}. Разведчики, одетые в маскхалаты, с оружием, обвешанные гранатами, захватили с собой пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги. Отряд из 23 человек был разделен на две группы. Группа западного берега во главе с офицером М. С. Дмитриевым имела задачу, достигнув середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить трассу на этом участке, а затем повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Группе восточного берега следовало достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии. Одна из них во главе с офицером Ашевским должна была двигаться обратно к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другая во главе с И. И. Смирновым произвести эти работы от о-вов Зеленцы до села Кобона{319}. Такое разделение отряда Л. Н. Соколова на группы давало возможность командованию последовательно, участок за участком, получать материалы разведки, не ожидая возвращения всего отряда.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
