вложить в увеличение цены для покупателя, цена все равно будет крайней привлекательной — самолет все-таки продаем!».
«Отлично! Запускаем процесс! Надо уточнить требования в США к таким самолетам, а то нарвемся на какую-нибудь мелочь, которая не позволит нам их там эксплуатировать!» — решил Виктор.
«Скорее всего, окончательную сборку придется проводить в США — навигационные приборы и радиостанции придется ставить местного производства, — подсказал Астор. — Но это даст снижение ввозных пошлин».
«Так, придется поставлять им некомплектные аппараты без приборов. Но не страшно, нашу прибыль это не уменьшит», — задумался Виктор.
Через полгода сотня сборочных комплектов авиеток прибыла в США, там ее ждали подготовленные специалисты и закупленные приборы. Еще месяц ушел на окончательную сборку и обкатку машин, получение летных сертификатов заняло еще месяц, и авиетки были готовы к эксплуатации.
Начинался самый сложный этап — внедрение на рынок авиаперевозок. Для начала попробовали себя в местных перевозках, на которых самолеты было невыгодно эксплуатировать. Поскольку сборочная площадка находилась в Хьюстоне, открыли маршрут в Сан-Антонио. 250 километров между городами, езды на машине два с половиной часа, а на авиетке полчаса. Причем авиетка улетала и прилетала прямо в город — арендовали участки автомобильных парковок возле парков, дали рекламу. Самолет летит по этому маршруту час пятнадцать, стоимость билета около четырехсот долларов. Стоимость билет на авиетку установили в четыреста долларов, а время в пути полчаса, плюс авиетка приземлялась прямо в городе. Народ начал летать на авиетках. Открыли маршруты в Даллас, Остин и другие рядом лежащие города, правда, базу все-таки пришлось переместить в автовокзалы — в них было все предусмотрено для приема пассажиров, и располагались они в черте города, в отличие от аэропортов. Начали поступать заказы на аренду авиеток как бизнес-джетов, половину из них раскупили фермеры, имеющие отдаленные ранчо, цена двести тысяч для них была вполне приемлема.
Запустили в производство следующую сотню машин, потом сразу еще одну — начали поступать предзаказы на покупку авиеток, этот транспорт набирал популярность в США. Следующую партию запустили уже тысячу машин, наращивали темпы производства, увеличивали численность персонала, число реакторов для производства сверхпроводников и фуллепластов. Постепенно росла и цена на авиетки — сначала подняли до двухсот пятидесяти тысяч, потом до трехсот, постепенно довели до пятисот тысяч и на этом остановились — рост продаж прекратился после продажи двух тысяч машин. Начали делать скидки, в итоге цена опустилась до четырехсот тысяч, начался рост продаж. В США три фирмы начали закупать авиетки оптом для оформления их в бизнес-джеты с премиум отделкой салонов, авиетки стали привычным видом транспорта в США. Супермаркеты стали наперегонки строить парковки для авиеток на крышах своих зданий — очень удобно: вылетел со своего двора и припарковался в супермаркете, сделал покупки и домой — быстро и без пробок.
После этого зашевелились в СССР — Аэрофлот решил для пробы приобрести десять машин, чуть позже заказал еще сотню — на местных авиалиниях цены этим машинам не было. Цель была достигнута — все новинки Асторов, воплощенные в авиетках, производились серийно. Это сверхпроводники, супераккумуляторы и фуллепласты, и это приносило ощутимый доход империи Виктора и его людям.
Но как в США, так и в СССР, его попросили поставлять автономные зарядные станции для авиеток на основе дизельного двигателя. Тут Виктор попросил Астора вернуться к вопросу производства дизельного двигателя на основе свободнопоршневого генератора газа (СПГГ). Астор тут же выдал три различных проекта, самый простой из них двухтрубный и четырехтактный двухцилиндровый ДВС с четырьмя камерами сгорания объемом два литра, который выдавал мощность двести киловатт. КПД у этого движка был восемьдесят процентов. Второй проект был посложнее — двухтрубный четырехцилиндровый оппозитный ДВС с шестью камерами сгорания, объемом три литра и мощностью триста киловатт. Виктор выбрал первый вариант, увеличением диаметра поршней или увеличением числа пар труб можно было создать двигатель большей мощности, зато в производстве и в эксплуатации эти двигатели были гораздо удобнее. Для корпусов труб и поршней была выбрана керамика — японцы хорошо освоили ее производство для каркасов катушек электродвигателей, конструкция труб цилиндров была аналогичной — в спиральные канавки керамического корпуса впекалась керамика сверхпроводников катушек.
Фирма Ниссан быстро наладила производство зарядных дизель-генераторов для зарядки супераккумуляторов, но они тут же сообразили, что этими двигателями можно оснащать и свои автомобили, в том числе и тяжелые грузовики.
Началась регулярная эксплуатация авиеток в США и в СССР, частные компании начали их приобретать также для обслуживания городов. Первая такая компания образована была в Нью-Йорке и называлась «Аэротакси» — ее задача была возить пассажиров из пригородов в центр и обратно, а также полеты внутри города, который в поперечнике достигал ста километров, а на Манхеттене все двести километров. Через некоторое время от «Аэротакси» поступил заказ на уменьшенный вариант машины — на пятерых пассажиров. Эксплуатанты объясняли это спецификой такси — для индивидуального полета не нужна машина на десять пассажиров.
Виктор задумался, связался с Погодиным — главным конструктором авиеток — и объяснил новую задачу.
— Да, согласен, для индивидуальных полетов такой вариант будет лучше, — согласился тот. — Давай сделаем машину в два раза меньше, и все дела.
— Простое масштабирование не поможет. Давай сделаем шесть несущих двигателей по двадцать пять киловатт, а два из них будут поворотными — тяговыми, — предложил Виктор.
— Мы же отказались от такого варианта в первой машине — дешевле сделать тяговые двигатели отдельно, — возразил Погодин.
— Ну ладно, тогда шесть подъемных будет достаточно и поставим один тяговый, — предложил Виктор.
— Ну да, на шести движках надежность посадки будет стопроцентной — даже при отказе двух машина спокойно сядет. А отказ тягового двигателя вообще не влияет на безопасность полета, — согласился Погодин.
— Какая максимальная скорость будет у этого варианта? — спросил Виктор.
— Ну, если поставим движок пятьсот киловатт, то так же, как и у первой машины, девятьсот километров в час. Вес пустой машины будет шестьсот килограммов, из них сто кило аккумуляторы, плюс пять пассажиров и пилот, килограмм двести багажа. Общий вес будет тонна двести с полной загрузкой, расчеты показывают, что с этой загрузкой дальность полета на максимальной скорости будет пятьсот километров. А если скорость будет пятьсот километров в час, то дальность полета увеличится до девятисот километров. Я расчеты делал с половинной емкостью аккумулятора в сравнении с первой машиной. Размеры у нее будут такие: длина пять метров, ширина, точнее, размах крыльев пять метров, ширина салона один метр семьдесят сантиметров,
