конкретных рекомендаций для многих отраслей техники, в первую очередь, авиации, Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Первоначально в ЦАГИ были организованы следующие отделы: общетеоретический, авиационный, экспериментально-аэродинамический, отделы конструкций ветряных двигателей и опытно-строительный, средств сообщения, летный, а также научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике. Можно с уверенностью сказать, что именно С.А. Чаплыгину ЦАГИ обязано успехами своего развития в первые, самые трудные годы своего существования.
Участок выделенный под строительство ЦАГИ
Следует отметить что, когда в марте 1921 г. скончался «отец русской авиации», Н.Е. Жуковский, созданный им Центральный аэрогидродинамический институт находился еще в самом зачаточном состоянии. В сущности, налицо был только коллектив, состоявший из ближайших учеников Н.Е. Жуковского, с величайшим энтузиазмом работавших над актуальными проблемами аэродинамики и авиации. Имелся также некоторый, очень небольшой опыт лабораторного строительства, так как масштабы лабораторий, созданные под руководством Н.Е. Жуковского и с которыми имели дело его ученики, были чрезвычайно скромны. Для ЦАГИ выделен был участок земли, но никаких лабораторий не было еще построено. Все экспериментальные работы велись в основном в лаборатории Н.Е. Жуковского в МВТУ.
Хочется сказать также и о том, что еще в 1914 году в аэродинамической лаборатории МВТУ по разнообразным вопросам воздухоплавания проводили работы будущие крупные ученые и конструкторы С.А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, В.В. Голубев и другие.
Таким образом, концепция возникновения ЦАГИ выразилась в создании универсальной экспериментальной базы для работы ученых и специалистов с целью глубокого изучения основ аэродинамики и гидродинамики для различных видов техники и вопросов устойчивости и управляемости, прочности самолетов и определения действующих на них нагрузок.
Особо хочется подчеркнуть тот факт, что реализация этого замысла происходила в исключительно трудное и сложное время, после революционных событий 1917 года. И именно в это время в России руководство страны приняло решение о безотлагательном и необходимом выделении больших финансовых средств для организации и строительства комплекса ЦАГИ в Москве. В августе 1922 г. на Пленуме ЦК РКП(б) и заседании бюро ЦК партии, при участии В.И. Ленина (Ульянова), было решено выделить значительные средства для развития авиации в стране. Для того времени сумма в 35 миллионов рублей золотом – огромная, что превышало в 3,5 раза сумму для финансирования Военно-Морского флота страны.
Вот как выказался по этому поводу Председатель СНК В.И. Ленин:
«Эх, если бы у нас была возможность поставить всех техников в условия идеальные для их работы! Через двадцать пять лет Россия была бы передовой страной мира!..[2]
И все же, несмотря на скудные финансовые ресурсы, проектирование и строительство комплекса ЦАГИ осуществлялись при основной и большой финансовой поддержке правительства России. Средства поступали, как из государственного бюджета, так и специально (называемые спецсредствами) направленные на выполнение заданий и потребностей промышленности, Управления ВВС и других учреждений.
Из чего исходило руководство страны, ставя новые задачи перед ЦАГИ? Дело в том, что после первой империалистической войны, в период 1914–1918 гг., авиация развивалась необычайно бурно. Перед Советским государством стояла труднейшая задача: заново, почти на голом месте, создать авиационную промышленность.
Как же выглядел воздушный флот новой России? К ноябрю 1918 г. в составе военно-воздушного флота было всего 38 машин, к весне 1919 г. – 61,ак декабрю 1920 г. – 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. Много это или мало?
Для России, с ее огромной территорией, этого было явно мало. В связи с этим хотелось бы привести пророческие слова великого Д.И. Менделеева: «У других стран, – говорил Менделеев, – много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».[3]
И надо сказать, что завет своего великого сына осуществил советский народ, покрывший сетью воздушных путей всю страну, создав лучшие в мире Военно-воздушные силы.
Имеет смысл, мне кажется, остановиться более подробно на исследовании деятельности ЦАГИ в 20-30-е годы XX века, сыгравшего исключительно важную роль в создании современных самолетов.
И в этом нам окажут неоценимую помощь материалы заседаний Политбюро ЦК РКП(б) – ВКП(б) за 1931–1932 гг. хранящиеся в «Особой папке» в Российском архиве социально-политической истории.[4]
Ознакомление с первоисточниками – архивными документами, дает возможность максимально объективно рассмотреть противоречивый порой процесс создания воздушного флота нашего государства и, разумеется, самое главное, позволяют сделать собственные оценки и выводы.
Например, заглянем, на мой взгляд, в исключительно интересный и важный документ – Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «О состоянии обороны». В этом документе, в частности, отмечается, что одним из важнейших результатов истекшего пятилетия, т. е. в период 1924–1929 гг. является – «…создание красного воздушного флота». Однако, Политбюро одновременно констатировало и негативную сторону этого процесса, а именно то, что «…значительная его отсталость по качеству», отрицательно сказалась на его боеспособности.
Анализируя причины, препятствовавшие прогрессу воздушного флота, члены Политбюро пришли к выводу, что главнейшей являлось недопустимо медленное внедрение новых типов моторов и самолетов в серийное производство.
К. Ворошилов, в 1929 году – нарком по военным и морским делам, предложил назначить ответственных, которые обязаны были представить Доклад в Политбюро в месячный срок и обсудить необходимые меры для расширения и укрепления самостоятельного авиапроизводства в СССР, предусмотрев требуемые для этого средства, импорт сырья, привлечение специалистов из-за границы, с обеспечением их оплаты сверх нормы и т. п.[5]
На заседании Политбюро было рекомендовано шире использовать немецкий опыт и помощь, заключение концессионных договоров с Германией. А еще раньше, на заседании политбюро ЦК ВКП(б) от 11 июля 1925 г., специально обсуждался вопрос «О концессии с заводами «Юнкерса». На концессионной основе необходимо было привлекать иностранный капитал и в оборонные отрасли. В частности, в целях создания собственной авиационной промышленности, руководство СССР подписало соглашение о концессии с заводами «Юнкерса».
О продуманности нашей политики в авиастроении говорит и такой факт, что члены Политбюро посчитали также желательным заключить соглашение с фирмой «Юнкере», при условии, если они обязуются приступить к немедленному моторостроению (его у нас не было) и организации авиазавода в Филях, вне производственной зависимости от его заграничного завода в Дессау.
Важно отметить, что уже тогда было обращено особое внимание, на организацию наблюдения со стороны РВСР (Л.Д. Троцкий) за осуществлением этой концессии.
Что же было сделано? Об этом мы можем узнать, заглянув в другой документ – Постановление ЦК ВКП(б) по
