скорости движения наших самолетов.[9]
Становление авиационной промышленности
Исходя из сказанного, можно представить какой огромный груз ответственности лежал на плечах директора ЦАГИ С.А. Чаплыгина. Именно при нем комплекс зданий ЦАГИ, по сути, закладывался с нуля. Сергей Алексеевич – председатель строительной комиссии ЦАГИ, и он вновь строит, строит и строит.
Академиков тогда было мало, к их голосу прислушивались, и С.А. Чаплыгин сумел отстоять своё видение развития нового института с крупномасштабной научно-исследовательской базой, а затем организовать решение сложных вопросов его строительства (ныне – территория Московского филиала ЦАГИ).
Минуя секретарей и референтов, Сергей Алексеевич проходил ко всем самым высоким руководящим работникам страны, включая Дзержинского и Орджоникидзе. В результате был сдан комплекс аэродинамических труб, тогда самых больших в мире (наибольший размер рабочей части 6 м, наибольшая достигаемая скорость 100 м/с), гидроканал, лаборатория двигательных установок, лаборатория новых материалов (в то время – алюминий, дюраль), зал испытаний статической прочности самолётов. Всё это стало фундаментом развития авиационной промышленности.
Под руководством С.А. Чаплыгина ЦАГИ стал центром отечественной механики, где наряду с развитием авиационной науки и строительством новых отечественных самолётов, сформировались крупные научные центры в области моторостроения, промышленной аэродинамики, гидротехники. Участвовал учёный и в проектировании таких гигантских сооружений своего времени, как ДНЕПРОГЭС.
С 1928 по 1931 гг. Чаплыгин занимал должность начальника ЦАГИ. В 1931 году институт был передан Министерству военно-морских дел. Представляется, что фигура Чаплыгина не соответствовала духу этого министерства. Учитывая состояние здоровья, Сергей Алексеевич по собственному желанию оставил пост начальника ЦАГИ, хотя и после этого продолжал руководить научной жизнью института: был начальником общетеоретической группы и в дальнейшем возглавлял одну из крупнейших лабораторий.
В самом начале 1931 г., когда исполнилось сорок лет его научной деятельности, Сергей Алексеевич обратился с ходатайством об освобождении его от должности начальника по состоянию здоровья.
С. А. Чаплыгин
16 февраля 1931 г., к 40-летию научной деятельности, Революционным Военным Советом СССР объявлена благодарность С.А. Чаплыгину «…за понесенные им труды по созданию ЦАГИ и опытного самолетостроения», отмечены его революционные заслуги и с сожалением удовлетворена его просьба об освобождении от должности начальника ЦАГИ, с оставлением его в ЦАГИ для продолжения исследовательской и научной работы.
Работать в ЦАГИ Сергей Алексеевич продолжал до конца своей жизни. После ухода с директорства он стал начальником общетеоретической группы ЦАГИ. На этой должности С.А. Чаплыгин фактически осуществлял руководство всеми теоретическими работами ЦАГИ, которые лишь после обсуждения с его участием и с его резолюцией направлялись в печать. Как организатор, как научный руководитель ЦАГИ он оказал, несомненно, исключительно большое влияние на создание в СССР первоклассной исследовательской экспериментальной базы по авиации.
Хорошо известно, что «практика критерий истины». Об этом напомнило Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «Об аварийности в частях ВВС РККА» от 05.07.1932 г. В нем прозвучал очень серьезный упрек и в адрес ЦАГИ, который указывал на то, что конструкторские организации Глававиапрома (ЦАГИ, ЦИАМ) не наблюдают за применением производимых ими самолетов и моторов в эксплуатации и не дают необходимых указаний производству о новых конструктивных усовершенствованиях и улучшениях.
В Постановлении отмечалось, что все это крайне задерживает внедрение и освоение новой авиационной техники, как в промышленности, так и в эксплуатации. Приводились данные о том, что двумя годами ранее (летом 1930 года) «…Реввоенсовет Союза поставил перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, которая в то время приняла чрезвычайно большие размеры, угрожая дальнейшему развитию ВВС РККА. Несмотря на все это, за летний период текущего учебного года аварийность в частях ВВС приняла исключительно угрожающие размеры.
В начале июня, в течение буквально нескольких дней, произошел ряд небывало тяжелых по своей обстановке и последствиям катастроф. За время с 1-го по 23-е июня с.г. в частях ВВС произошло 136 аварий, в том же числе 23 катастрофы против 89 аварий и 5 катастроф за тот же период прошлого года (увеличение аварий на 53 %, катастроф на 360 %). В результате этих происшествий погибло50 человек летного состава и совершенно разбито 42 самолета (из них 6 тяжелых). За один день 11 июня произошло 2 столкновения в воздухе (Балтморе и БВО), погибло 12 человек и уничтожено 4 самолета, из них 2 тяжелых».
Приведу несколько примеров расследований, произведенных по наиболее тяжелым катастрофам специальными комиссиями РВС Союза. Катастрофа в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла при столкновении двух кораблей ТБ-1, выполнявших групповой полет в общем составе шести кораблей. Командир эскадрильи т. Вернигород вместе с командиром неотдельного отряда т. Котяковым вышли из общего строя, бросив своих ведомых в воздухе и предоставив молодым неопытным командирам остальных четырех кораблей, под командованием одного из них, принять новое перестроение, к чему они не были подготовлены.
Вследствие этого во время перестроения ведущий правофланговой пары наскочил на замыкающего левофланговой пары. В результате оба корабля упали с высоты 1.300 метров и разбились. 8 человек экипажа погибли, спасся только один выброшенный из самолета командир корабля т. Новиков, благодаря наличию парашюта. Остальной экипаж, за исключением погибшего командира корабля т. Трусова, парашютов не имел.
В этой катастрофе прямым непосредственным виновником было признано командование 62-й эскадрильи (командир Вернигород, комиссар Гуркин). Командир эскадрильи усложнил по своей инициативе задание, и при этом не проверил, как усвоено это задание ведущим командиром корабля т. Преображенским.
Было отмечено, что этими действиями командование эскадрильи нарушило прямые требования наставления по полетной службе (ст. 262) и приказа РВСС 016, 1932 года, запрещающего перескакивание через промежуточные ступени подготовки. За это командование 62-й эскадрильи подлежит преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов.
В свою очередь, катастрофа в 62-м отд. авиаотряде 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла вследствие того, что летчик (т. Демидов), вопреки установленным правилам, самочинно выполнял на самолете «Савойя-62» бреющий полет в штормовую погоду и, сделав горку над баржей, не успел вырвать машину из крутого снижения и врезался в воду. Четыре члена экипажа погибли, самолет был уничтожен. Поступок погибшего Демидова был признан одним из ярких примеров воздушного хулиганства.
Прямым виновником произошедшей катастрофы, помимо погибшего Демидова, было признано и командование 62-го отряда, в лице командира отряда – т. Петрова и комиссара отряда т. Карпенко, не вытравивших тяги к воздушному хулиганству в рядах подчиненного летного состава и не установивших во вверенной им части строжайшей воинской дисциплины. Было принято решение, определившее, что за «…эти проступки оба названных командира подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».
Ответственными за обе катастрофы были признаны
