Более того, инженер А.А. Свищенко предложил план восстановления металлургической промышленности Юга России, согласно которому из 18 заводов только два должны были быть пущены за счет государства, а остальные предлагалось отдать в пользование иностранным капиталистам по концессионным договорам.
Руководство Госплана дало такому плану жесткий отпор. Струмилин так охарактеризовал значение этого плана:
«Но именно поэтому план «концентрации», к которому они склоняли нас в Госплане, был, собственно говоря, планом «концентрации» почти всех гигантов современной металлургии в руках бывших собственников этих заводов, уплывших после революции в заграничные «палестины»[20].
До рассмотрения такой план даже не допустили. А вот план Гартвана рассматривался в Президиуме Госплана 15, 17 и 19 июня 1923 года. После долгих дебатов было принято решение считать этот план ориентировочным. Как оказалось впоследствии, в результате деятельности Дзержинского на посту председателя ВСНХ, весь план был выполнен всего за два года[21].
Комиссия по транспорту под руководством А.А. Неопиханова разработала план развития транспорта. По этому плану рост грузооборота устанавливался в 50 % к уровню 1923 года. После того, как он был вынесен на обсуждение в Президиум Госплана, Кржижановский заявил, что эти плановые установки нельзя считать серьезными, потому что в реальности грузооборот развивается куда быстрее. Комиссия по транспорту после доработки сочла возможным увеличить грузооборот на 90 %. Это снова вызвало несогласия, но тем не менее план решено было считать, так же как и план по металлопромышленности, ориентировочным. Впоследствии оказалось, что реальный рост грузооборота составил 160 % по отношению к 1923 году.
В общем, первая попытка планирования потерпела неудачу. Планы оказались далеки от хозяйственной реальности. Единственное – был накоплен первый опыт составления таких среднесрочных планов, который потом пригодился при составлении первого пятилетнего плана.
Советская промышленность того времени, с огромными незадействованными производственными мощностями, с труднопредсказуемыми тенденциями развития в условиях нэповского рынка, с большим трудом поддавалась планированию. Можно сказать, что в 1923 году еще не было возможности создать перспективные планы ее развития. Кржижановский так оценил работу советских хозяйственников в тот период: «Первое трехлетие 1921/22 – 1923/24 годов ушло на сложную и кропотливую работу по организации полуанархического промышленного фронта»[22].
Но, несмотря на все трудности, советской промышленности удалось добиться первых и сразу впечатляющих успехов. Усилиями и стараниями первых советских хозяйственников и инженеров промышленность Советской республики в некоторых отраслях вырвалась на передовые мировые рубежи.
Одной из таких отраслей было сложное машиностроение: производство самолетов и двигателей. Вместе с победой большевиков в Гражданской войне в России началась эпоха моторизации страны. Стремление к этому было и в дореволюционной России, когда возникли первые авиастроительные, моторостроительные, автомобильные, тракторные, танковые заводы и мастерские. Только вот тогда это стремление не поддерживалось, никем не поощрялось, и потому моторизация царской России шла крайне медленными темпами. Развитие этих отраслей промышленности, требующее больших вложений, тормозилось почти полным отсутствием средств.
Большевики освободили развитие этих отраслей от этих тормозящих факторов. На дело моторизации страны уже в первые годы Советской власти, в годы очень трудные и тяжелые, были брошены большие суммы, которые потом, с развитием политики индустриализации, только увеличивались.
Советское авиастроение в середине 1921 года имело 14 авиапредприятий: 6 самолетостроительных заводов, 3 моторостроительных и 5 смешанных, которые выпускали как моторы, так и самолеты. Тогда выпускались самолеты и моторы только иностранных марок по закупленным или захваченным в боях образцам. Советское авиастроение тогда только-только зарождалось.
26 января 1921 года была создана Комиссия по развитию воздушного флота, которая должна была разработать десятилетний план развития советского воздушного флота как военного, так и гражданского. В программу развития флота включались разработки новых типов самолетов, развитие самолето– и моторостроения, перевооружение военного воздушного флота Республики. Комиссия в августе 1922 года представила проект десятилетнего плана в ЦК РКП(б). Пленум ЦК утвердил эту программу и принял постановление выделить на развитие воздушного флота на ближайшие два года 35 млн. рублей, вне всяких программ[23]. Эти средства были пущены на организацию разработки новых типов советских самолетов. Создавались новые конструкторские бюро, где сосредотачивались лучшие специалисты в области аэродинамики.
Уже в 1922 году Андрей Николаевич Туполев создал свой первый самолет АНТ-1. Это был один из самых первых в мире свободнонесущих монопланов, то есть самолетов с одним крылом. В том же году туполевское конструкторское бюро создало АНТ-2, цельнометаллический вариант АНТ-1, сделанный из нового сплава «кольчугалюминий», освоенного в октябре 1922 года на заводе цветных металлов в Кольчугино[24]. В области экспериментального самолетостроения СССР стал с первых шагов в ряды передовых государств. В 1923 году создается сразу несколько новых типов самолетов. Н.Н. Поликарпов и И.М. Костин разрабатывают конструкцию первого советского боевого истребителя И-400 с двигателем М-5, который с 1925 года стал выпускаться серийно. В.Л. Александров и В.В. Калинин создают пассажирский пятиместный самолет АК-1. Д.П. Григорович создает гидросамолет Ш-24.
Создание новых машин потребовало героических усилий. Разработка новейших на то время образцов летательных аппаратов шла в потрясающе плохих условиях. Имеющиеся авиационные предприятия могли вести только сборку самолетов из готовых деталей, вести ремонт и в небольших количествах производить самые простые детали. Построить самолет полностью тогда в Советской Республике не могли. И тем более не могли построить цельнометаллический самолет, спроектированный Туполевым.
Поэтому для изготовления и сборки экспериментального самолета приходилось приспосабливать ремесленные мастерские. Туполевские самолеты изготовлялись в бывшей кроватной мастерской. Инженеры-конструкторы вплоть до главного конструктора были вынуждены становиться рабочими и включаться в процесс изготовления самолета.
Если возможности кроватной мастерской позволяли изготовить и собрать фюзеляж самолета, то вот с двигателями было много проблем. Развитого моторостроения в России не было, и главными типами авиационных двигателей были импортные образцы. Наибольшей популярностью в Советском Союзе пользовался двигатель «Роллс-Ройс» мощностью 400 л.с., который называли М-5. Его ставили на все первые советские самолеты, пока наконец в 1925 году не появился первый советский авиадвигатель, и не было запущено серийное производство авиамоторов.
1924–1925 годы были временем резкого расширения советского самолето– и моторостроения. В 1922 году было освоено серийное производство самолета Р-1 с двигателем М-5 мощностью в 400 л.с., который тоже производился серийно. Этот самолет был разработан в Великобритании под индексом DH-9 и выпускался в СССР по лицензии. В 1922/23 году было выпущено 100 самолетов типа Р-1[25]. Под руководством А.Д. Швецова было образовано конструкторское бюро двигателестроения, которое занялось разработкой новых типов двигателей, более мощных. Пока еще двигатели закупались за границей или изготовлялись по лицензии. Основным двигателем для советской авиации был «Роллс-Ройс», переименованный в М-5. В 1924–1925 годах были куплены более мощные «Роллс-Ройсы», М-6 мощностью 300 л.с., и двенадцатицилиндровый М-9 мощностью 800 л.с. В 1925 году КБ Швецова добилось своего первого результата. Был разработан, собран и испытан первый советский авиационный двигатель М-11 мощностью в 100 л.с.[26]. Результат скромный, но зато свой.
К началу 1926 года Швецову удалось существенно улучшить свой двигатель. Его КБ разработало двигатель М-8 РАМ мощностью в 750 л.с., который в 1926 году был пущен в серийное производство. В 1926 году конструкторское бюро А.А. Бессонова разработало двигатель М-18 мощностью в 750 л.с., который был пущен в серийное производство в 1927 году[27].
Туполев в то время уже начал создавать многомоторные самолеты. В августе 1925 года завершены работы по созданию полутораплана АНТ-3, с двумя моторами М-5, а в ноябре 1925 года туполевское КБ создает двухмоторный АНТ-4, переименованный в «тяжелый бомбардировщик» – ТБ-1.
В 1925 году реорганизуется самолетостроительная отрасль. 10 февраля был образован Авиатрест, под управлением которого сосредочились все авиапредприятия страны, подчинявшийся Главному управлению военной промышленности ВСНХ СССР. 23 мая 1925 года «Добролет», к тому моменту насчитывавший около 3 млн членов, объединяется с обществом «Доброхим» и образует Общество друзей авиации, химической обороны и промышленности, сокращенно «Авиахим». Это общество развернуло бурную деятельность: построило 150 самолетов, оборудовало 20 аэродромов, собрало 1,5 млн рублей на развитие Воздушного Флота СССР[28].
