К 15 марта 1924 года комиссия Госплана по металлопромышленности должна была внести в Совет Труда и Обороны доклад о состоянии отрасли и о мерах к подъему производства. Но комиссия Госплана этого не выполнила.
20 марта Политбюро ЦК образовало специальную комиссию Политбюро по металлопромышленности, названную Высшей правительственной комиссией (ВПК), под председательством Дзержинского. В нее вошли председатель Центральной контрольной комиссии и нарком Рабоче-крестьянской инспекции Куйбышев, председатель Госплана СССР Кржижановский, нарком финансов Сокольников, нарком путей собщения Рудзутак и секретарь ВЦСПС А.И. Догадов[41]. Этой комиссии предстояло разобраться с положением в металлопромышленности, предложить программу ее развития и решить наконец спорный вопрос о производстве паровозов.
5 апреля 1924 года в ВСНХ состоялось первое совещание по металлу, на котором и был снова поставлен вопрос о паровозах. Только Дзержинский занимал уже совершенно другую позицию. Сам он объяснил изменение своих взглядов уходом из НКПС из-под давления железнодорожников и очевидным ростом железнодорожного грузооборота в 1923/24 году. А потом, как он писал, став председателем ВСНХ, взглянул на проблему производства паровозов не с узкой ведомственной точки зрения, как раньше, а с точки зрения интересов всей государственной промышленности в целом. И нашел, что строительство паровозов является удобным и надежным рычагом быстрого развития металлопромышленности: металлургии и машиностроения[42].
Мысль Дзержинского шла таким образом. На тот момент, когда он вступил в должность председателя ВСНХ, большая часть заводов стояли законсервированными. Это были в основном мелкие и средние заводы. Крупные предприятия, к которым относились такие заводы, как Путиловский, Сормовский, Луганский, Коломенский, Брянский, работали, но, как правило, с большой недогрузкой оборудования и мощностей. По всей государственной промышленности работало только 31,4 % довоенных производственных мощностей[43]. Поддержание недогруженных производств в рабочем состоянии требовало очень даже не маленьких затрат как денежных, так и натуральных. Работающие на половину мощности металлургические заводы все равно требовали топлива. Работающие на половину производительности рабочие все равно требовали зарплаты. Основные затраты по промышленности шли именно на поддержание таких предприятий.
Вот здесь Дзержинский и увидел возможности, которые открывались при развертывании паровозостроения. Во-первых, нагружались заводы. Производство паровозов подтягивало за собой другие связанные с ним производства. Для их строительства нужен металл, и паровозостроение толкает вперед развитие металлургии. На основе растущей металлургии можно развить металлопромышленность и по-настоящему насытить рынок металлоизделиями, обеспечить доходность государственной промышленности, обзавестись оборотными средствами и сделать накопления, остро необходимые для восстановления основного капитала.
Потому в списке задач для Главметалла паровозостроение стояло первым пунктом, как самое важное мероприятие. Дзержинский решил сделать паровоз локомотивом экономического роста. Кроме этого, перед Главметаллом были поставлены задачи обеспечения рынка металлоизделиями, сокращения финансирования неработающих заводов, увеличения заработной платы металлистов и разработки плана восстановления основного капитала государственной промышленности[44].
22 апреля 1924 года ВПК рассмотрела план паровозостроения, составленный Госпланом. Госплан разработал в июне – июле 1922 года программу строительства паровозов. Согласно этой программе, до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов[45]. Комиссия сочла этот план приемлемым и передала его на утверждение в Совет Труда и Обороны. 7 мая 1924 года СТО утвердил этот план. Строительство паровозов должно было обойтись в 35 млн. рублей[46]. Дзержинский же после утверждения этого плана обратился в СТО с ходатайством увеличить загрузку паровозостроительных заводов и выделить средства на ремонт паровозного парка сверх уже запланированных сумм.
Вместе с паровозным вопросом в ВПК рассматривался вопрос строительства советского флота. От флота в 1079 судов общим дедвейтом 865 тысяч брутто-регистровых тонн, которые имелись в России до войны, в СССР осталось 143 судна вместимостью 82 тысячи регистровых тонн[47]. Это были в основном небольшие пароходы, годные для речного и каботажного судоходства. Крупные суда либо погибли, либо были захвачены уходящими из России добровольцами.
Расширение внешней торговли СССР, как воздуха, требовало строительства торгового флота. По подсчетам Наркомвнешторга, требовался флот общей вместимостью 3 млн. брутто-регистровых тонн. Это в 3,5 раза больше, чем было в довоенной России и в 36,5 раза больше, чем имелось в наличии.
Проблема встала серьезнейшая. От внешней торговли зависело дальнейшее развитие советского хозяйства. Весь советский экспорт требовал развития морского судоходства. Без судов сколь-нибудь серьезный экспорт леса, например, был невозможен. Лесные запасы находились вдалеке от железных дорог, да и пропускная способность их не позволяла развернуть массовую вывозку. То же самое было с хлебом. Все закупки за рубежом тоже зависели от судоходства. Оборудование из Германии можно везти железными дорогами. Но из Соединенных Штатов и из Великобритании что-то вывезти можно было только морем.
Конечно, суда, в крайнем случае, можно зафрахтовать. Но этот путь Наркомвнешторг не устраивал. Он был чрезмерно дорогим.
16 мая 1924 года в Президиуме ВСНХ состоялось обсуждение этого вопроса. Секция транспорта Главного экономического управления ВСНХ представило план развития судостроения на ближайшие пять лет. Согласно ему, до 1929 года должны быть построены 167 судов стоимостью 129 млн. рублей. На следующий 1924/25 год планировалась постройка двух судов стоимостью 21 млн. рублей[48]. Эта программа на следующий хозяйственный год по затратам соответствовала стоимости 154 паровозов.
Это обстоятельство, видно, и вызвало сомнения у Дзержинского. При нехватке металла, какая сложилась в 1924 году, вряд ли такая программа будет выполнена. А если даже и попытаться, то, вполне вероятно, что будет сорвана не только программа судостроения, но и паровозостроения. Дзержинский дал указания Главметаллу проверить план, а Наркомату контроля проверить расчеты главка. Результаты их сошлись: план оказался совершенно нереальным.
Стоило только взяться за решение хозяйственных вопросов, как проблемы посыпались, словно из рога изобилия. Очень скоро обнаружилось, что в стране свирепствует новый кризис – металлический. Побороли топливный, побороли продовольственный, побороли кризис перепроизводства и цен и вот теперь столкнулись с новым кризисом.
Рассмотрение двух металлоемких программ сразу показало, насколько шатким остается положение в государственном хозяйстве. Государство, хоть и держит в своих руках крупную промышленность, тем не менее неспособно осуществлять крупные проекты. Паровозы и суда – это то, что остро необходимо. А ведь нужно еще вооружать армию: строить танки, выпускать орудия, строить военный флот и авиацию, производить боеприпасы. Это тоже потребует колоссальных затрат металла. Нужно развивать сельское хозяйство: налаживать выпуск тракторов. И на это дело нужно много металла. Нужно развивать транспорт: налаживать выпуск автомобилей. Все это – металл. Причем не всякий, а высококачественный, выплавленный из качественного чугуна.
Из-за событий осени 1923 года металлургическая промышленность вступила в 1923/24 хозяйственный год без производственной программы. Попытки Дзержинского всерьез поставить этот вопрос в Совете Труда и Обороны в ноябре-декабре 1923 года закончились неудачей. А теперь же, когда он был уже председателем ВСНХ и ВПК, вопрос о размерах производства металла был поставлен всерьез. 5 мая 1924 года ВПК рассмотрела данные о производстве и потреблении металла.
Расчеты выходили такие. На следующий 1924/25 год потребности в металле в текущих ценах[49] исчислялись в 419,7 млн. рублей. Это примерно соответствовало 5 млн. 995 тысячам тонн чугуна. Из которых 1 млн. 880 тысяч тонн должна была потребить государственная промышленность, а 2 млн. 110 тысяч тонн должно быть выпущено на рынок[50].
Дзержинский устанавливает производственную программу на остаток 1923/24 хозяйственного года, на пять месяцев, на уровне выплавки 556,8 тысяч тонн чугуна, 816 тысяч тонн стали и выпуска 544 тысяч тонн проката[51]. Эта программа соответствовала годовому плану примерно в 1 млн. 110 тысячи тонн чугуна.
Такое призводство покрывало только шестую часть потребностей страны в металле. Но для промышленности получился весьма и весьма амбициозный план. Кроме того, Наркомат финансов требовал сократить финансирование промышленности, чтобы не вызвать инфляцию только-только стабилизированного рубля. Складывалось положение, когда средств для такого производства могло и не хватить. Это обстоятельство и побудило Дзержинского обратиться в Совет Труда и Обороны с просьбой еще немного увеличить программу строительства паровозов и добавить финансирования.
