В 1990-х годах произошло возрождение «трехклассной» идеи в местном сообщении — и получило очень большой успех у пассажиров. Вагоны I, II и III классов появились на скоростных электропоездах «Экспресс» в межобластном и даже пригородном движении. А впервые повышение комфорта на пригородных поездах было предпринято локомотивным депо Лобня на участке Москва — Дубна Савеловского направления, где электропоезда «Экспресс» уже в 1980-х годах были синего цвета с мягкими креслами и занавесками на окнах.
Былой сервис
Попытки расширить услуги сервиса были очень давними, начались они еще в 1860-е годы. Вначале вагоны I класса были «диванные» (полок еще не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность — семейные вагоны, в которых с помощью перегородок делались отделения и в которых каждый пассажир получал свой отдельный диван (а не место на диване, как в обычном I классе). Стоил билет в «семейное» отделение дороже, чем в I класс, в котором пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на этот диван не претендовал его сосед (диваны были двухместные). Размещение на таком диване очень точно описал всё тот же Бунин: «Когда носильщик поклал вещи в сетку над диваном… сказал барину, сунувшему в руку ему бумажный рубль, „счастливого пути, ваше сиятельство!“ и уже на ходу поезда выбежал из вагона, дама тотчас же легла навзничь на диван под сеткой, затылком на его бархатный валик». Тут, кстати, и та самая сетка упомянута. Если пассажир в пути следования заходил в вагон на промежуточной станции, при отсутствии свободных диванов или отдельных кресел он был вынужден беспокоить спящего во весь рост на диване и этим вызывать у него «неудовольствие и жалобы на тесноту вагона», как гласит дореволюционный справочник. До появления спальных полок пассажиры в I и И классах ехали сидя или полулежа на диванах или на креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки, за ее отсутствием, одежду или ручную кладь. В «семейных» вагонах такого неудобства не было, однако они не имели сквозного прохода через вагон и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.
Креслокроватные вагоны I класса были впервые построены Ковровскими мастерскими в 1871 году и прослужили кое-где вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Существовало несколько систем таких кресел — Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. Но в вагонах с такими креслами не полагалось белья и не было разделения на отдельные купе. Отчасти креслокроватная идея реализована в современных межобластных («сидячих») цельнометаллических вагонах на 68–72 места. В них можно спать по крайней мере полулежа.
В 1902 году на Среднеазиатской дороге впервые было внедрено устройство системы Г. П. Бойчевского для принудительного охлаждения воздуха — предок современного кондиционера (спецы зовут такие устройства «климатикой»). Массовое внедрение кондиционеров в вагонах состоялось лишь в 1950–1960-х годах на ЦМВ (мягких), однако по настоящее время широко не применяется, разве что на избранных фирменных поездах. Расход сил и средств на ремонт и содержание кондиционеров, как уже говорилось, немалый, надежность у них слабая, поэтому никому особенно не хочется ими заниматься. Потребление кондиционером энергии велико, он может долго работать только при скорости свыше 25–30 км/ч, когда у вагона работают генераторы на подзарядку аккумуляторной батареи, в противном случае батарея быстро разрядится (меньше чем за час).
Между прочим, первый раз привод от вагонной оси на генератор был внедрен на служебном шестиосном салон-вагоне в 1898 году. А вагоны-электростанции дожили в некоторых поездах до начала XXI века. Например, такой вагон с дизель-генераторной установкой имеется в составе скоростного поезда «Аврора» Петербург — Москва.
Помимо повышения комфорта вагонов следили и за тем, чтобы машинисты плавно водили поезда. Вот циркуляр № 3977 (от 28 июля 1876 года) «О принятии мер к более плавному троганию с места и постепенной остановке поездов»: «г. Министр Путей Сообщения изволил лично заметить, что на многих железных дорогах машинисты трогают поезда при отъезде со станций недостаточно осторожно, как равно въезжая иногда неосторожно на станции, останавливают притом поезда слишком быстро и причиняют вагонам толчки. По приказанию г. Министра, сим предлагается Гг. Управляющим железными дорогами обратить внимание начальствующих лиц службы подвижного состава на приучение паровозного персонала как к плавному троганию с места поездов, так и плавной остановке оных, а также сделать распоряжения, чтобы упряжные приборы паровоза и вагонов были в соответственной мере стягиваемы, дабы тем также способствовать спокойному троганию с места и плавной остановке поездов. IV. Инспекторам предлагается иметь наблюдение за исполнением сего распоряжения г. Министра Путей Сообщения».
Наряду с «тяжко-безобразными» картинами III класса, в котором «было неудобно», российские железные дороги в старину вводили и такой сервис, что сегодня только начинается возрождаться. Например, предлагалась такая беспрецедентная мера комфорта, как «вагоны с особыми помещеньями для дам». Кстати, и на вокзалах, даже небольших, были специальные отдельные комнаты для дам и для мужчин: «Я свернулся на диванчике в дамской комнате, спал крепко, но поминутно просыпался от нетерпеливого ожидания утра, от буйства вьюги и чьих-то дальних грубых голосов, долетавших откуда-то сквозь клокочущий, кипящий шум паровоза, с открытым огнедышащим поддувалом стоявшего под окнами». Пишет это тот же Бунин, из чего можно заключить, что в дамские комнаты на вокзалах пускали и пассажиров-мужчин — очевидно, чтобы место не пропадало.
Думаю, сегодняшние пассажирки совсем не отказались бы от услуги, предписанной циркуляром № 5563 (от 23 сентября 1874 года) «Об устройстве в вагонах первых двух классов отделений для дам». Правда, дороги, в то время в подавляющем большинстве еще частные, без всякого энтузиазма восприняли соизволение господина министра по поводу дам, и министерству пришлось прибегнуть ко второму распоряжению на этот счет (увы, ситуация на транспорте довольно типичная — с первого раза и без угрозы кулаком приказы и циркуляры выполняются весьма редко). Так торопились, что даже пошли на то, чтобы на каких-то дорогах стыдливость дам стерегли не перегородки, а занавески. А вот купе для дам всегда отводили возле печки. Впрочем, на некоторых вагонах тут же, возле печного отделения, находился и нужник, что при отсутствии водяного смыва унитаза вряд ли доставляло пассажирам удовольствие в процессе поездки… Впрочем, жалобы пассажирок на это не довелось встретить ни в одном архиве.
А такая забытая очаровательная услуга, как возможность превращать два купе в одно? Представьте себе — в вагонах I класса начала XX века можно было раздвинуть дверь на перегородке между двумя купе, и они делались сообщающимися. «Он закрыл под столиком раскаленную топку, опустил на холодное стекло плотную штору и постучал в дверь возле умывальника, соединявшую его и соседнее купе. Дверь оттуда отворилась, и, смеясь, вошла Генрих…» (И. Бунин «Генрих». Сразу масса информации о быте вагона I класса! — А В.) Между прочим, такой вагон — далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В нем был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она играла роль полки для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором стояла лампа с абажуром, а внизу была вмонтирована лесенка для залезания наверх. Умывальник (потом — душ) и туалет действительно были отдельными, но сразу для двух купе («У тебя тут даже собственный нужник есть», — говорит героиня рассказа «Генрих»). Войдя в них, пассажир должен был запереть две двери. Возле двери в туалетную комнату действительно помещалась дверь в соседнее купе. Помещения в таких вагонах были фешенебельными, настоящие апартаменты — с бронзой, инкрустациями, полированным красным деревом, лаком и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, который горел постоянно, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Между прочим, из вагонов именно этого типа, как самых комфортабельных, в 1931 году был сформирован знаменитый экспресс «Красная стрела» Москва — Ленинград, причем вагоны по-прежнему оставались синими, согласно царской окраске вагонов I класса. Лишь спустя некоторое время «Красную стрелу» перекрасили в красный цвет, соответствующий названию самого знаменитого в стране поезда.
