Раньше большинство пассажиров дожидались в пути остановки, чтобы сбегать за кипятком. Возможность получить кипяток на станциях — тоже одно из важнейших проявлений гуманности чугунки. Автор на своем веку застал лишь единственную будку с надписью «Кипяток» — на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным вокзалом из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они «Кубовые для кипятку».
…Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался пассажирский или почтовый поезд у очередного перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры бежали за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом — «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку. Иногда воду разливала какая-нибудь почтенная женщина в белом халате поварским половником или мерным черпаком. До революции, по сведениям Ю. Г. Толстова, согласно статье первого Устава железных дорог № 170, существовала такса разлива кипятка: копейка — стакан. Правда, Бунин пишет — гривенник Кто же теперь знает… В советское время кипяток стал бесплатным — и это было гуманно.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры поскорее бежали в вагон, чтобы кипяток не стыл — морозы были дай боже, не нынешним чета.
Скорее всего, в указанном царском документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Наверное, проводники должны были заварку предоставлять пассажирам, а на сторону продавать ее им запрещалось. А так народ всё вез с собой — и чай, и съестное. Помните, в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»… Чайники эти были медными.
Когда стали строить ЦМВ (напоминаю — современные цельнометаллические вагоны), надобность в будках «Кипяток» на станциях отпала. Пассажирам стало, конечно, приятнее, когда кипяток начали наливать непосредственно в вагоне — но исчезла из обихода железки такая самобытная ее живинка! Впрочем, всему свой час. Пусть людям будет удобнее, а история всё, что было, в памяти своей оставит.
Тарифы, билеты и кондуктора
В начале XXI столетия проезд в купейном вагоне скорого фирменного поезда и тем более в вагоне СВ по стоимости билета приблизился к авиационным тарифам. А в какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо обратиться к истории тогдашних пассажирских сообщений.
В 1914 году «поверстные тарифы» на проезд в пассажирских поездах на наиболее статистически востребованных расстояниях были таковы (для одного пассажира):
Длина пути в верстах В I классе Во И классе В III классе 300 9 руб. 50 коп. 5 руб. 70 коп. 3 руб. 80 коп. 501–530 14 руб. 50 коп. 8 руб. 70 коп. 5 руб. 80 коп. 746–780 18 руб. 50 коп. 11 руб. 10 коп. 7 руб. 40 коп. 1071–1110 23 руб. 00 коп. 13 руб. 80 коп. 9 руб. 20 коп. 1391–1430 25 руб. 00 коп. 16 руб. 20 коп. 10 руб. 80 коп. 1556–1600 27 руб. 00 коп. 17 руб. 40 коп. 11 руб. 60 коп. 1871–1915 32 руб. 50 коп. 19 руб. 50 коп. 13 руб. 00 коп.
Детям в возрасте от 5 до 10 лет полагалось приобретать билет за четверть его полной стоимости.
До революции мало кто мог позволить себе проезд в вагонах I класса. Вот опять Бунин, «Жизнь Арсеньева»: «На последние деньги купил билет первого класса, — она ездила в первом, — и кинулся на платформу… Вскочил в сенцы вагона, распахнул дверь в него — она, в шубке, накинутой на плечи, сидела в сумраке под задернутым вишневой занавеской фонарем; совсем одна во всем вагоне…» Недаром вагонов «желтых и синих» обычно ставилось в поезда один — три, а «зеленых» — четыре — шесть. В этом тоже было проявление гуманности — простонародье, таким образом, не обделялось перевозкой ни при каких обстоятельствах. Это теперь бездоходные плацкарты не в чести, а проблема доходности решается просто: повесили на окна занавесочки, водрузили на столик искусственный цветок, постелили в проходах коврики — вот тебе и «фирменность»; дали пассажиру пластмассовую коробку с кусочком колбасы, джемами и йогуртами — вот тебе и «питание»; отменили несколько остановок на промежуточных станциях (порой очень нужных пассажирам) — вот тебе и «скорый». А плацкартных вагонов всё меньше в поездах: что от них толку? Одни заботы, без которых вполне можно обойтись. А уж общие вагоны и вовсе мало в каких поездах остались, а дальше будет их еще меньше.
Кстати, смутное по своему значению понятие «общий вагон», а именно плацкартный, но рассчитанный на места без лежания, то есть не на 54, а на 81 пассажира, является суровым наследием дореволюционного IV класса. Зато доступно. «Уж в общем-то мы всегда уедем», — обнадеживали друг друга «колбасники» 1970–1980-х годов, стоя в очередях в кассы столичных вокзалов и изнуренно поглядывая на рюкзаки и сумки, туго набитые мясом, колбасой, консервами, макаронами, сливочным маслом… И действительно, благодаря общим вагонам все уезжали. Возле них всегда возникала невообразимая давка, потому что все стремились захватить места получше, — это воплощено еще Ильфом и Петровым в «Двенадцати стульях»: «Посадка в бесплацкартный поезд носила обычный скандальный характер». Навеки вошла в историю нашего отечества анекдотическая загадка эпохи «застоя»: «Длинное, зеленое, набито колбасой — что это такое?» Ответ: «Поезд Москва — туда-то» (каждый называл свой населенный пункт).
А теперь о продаже билетов.
Автор долго пытался выяснить, как до революции происходила продажа билетов, и этот, казалось бы, простейший вопрос оказался почти неразрешимым. Помог опять же Яков Михайлович Митник из Центрального музея железнодорожного транспорта. Он кое-что разыскал в литературе, и в результате сравнения фактов картина предстала примерно следующая.
Главный кондуктор на больших станциях… Ну, тогда уж сначала о кондукторах. Это слово (от латинского conductor — сопровождающий, проводник) тоже досталось железной дороге в наследство от гужевого транспорта. Так называли сопровождающих почту. На русском флоте «кондуктор», только с ударением на второе «о», — то же самое, что старший боцман. Это специалист (из сверхсрочников) по боевой части на корабле. А по-английски conductor означает «дирижер».
Ветераны-паровозники из Шарьи Василий Никанорович Куликов и Юрий Дмитриевич Соколов рассказывали мне такую присказку про кондукторов. Паровоз, когда в гору идет, — тужится, пыхтит, голосит: «Кондукторы, помоги-и-ите!» А как перевалит подъем, катится налегке под горку, колесами отсчитывает и словно приговаривает: «Кондукторы-б. ди-воры, кон-дукторы-б. ди-воры…» В этой оригинальной присказке есть некий исторический смысл, ибо раньше обер-кондуктора проверяли в поездах билеты и, соответственно, мздоимствовали от безбилетников…
Простой вопрос: «Чем, собственно, занимались кондуктора?» — тоже потребовал выяснения. В. А. Чивилихин в книге «Память» написал, что жены кондукторов, когда ругались с женами машинистов, кричали на местном диалекте: «Мой не свисня, твой не поедя!» Имелось в виду, что без свистка кондуктора машинист не тронет паровоз с места. А, собственно, почему? На этот вопрос помог ответить Юрий Савельевич Оберчук. Он-то хорошо помнит кондукторов, проработав на железной дороге с 1944 года.
В царское время кондуктор делились на главного — обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную, с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали колодки эти были деревянными, после их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны.
