и развития у конструкторов умения с помощью А. М. анализировать технические решения и оценки ранее выполненных конструкций».
Кузовные вопросы находились в ведении КБ Юрия Наумовича Сорочкина, в арсенале которого были как первые советские пикап ГАЗ-4 и седан ГАЗ-6, так и медицинский автобус ГАЗ-55, и бронекорпуса Т-60 и Т-70. Уроженец Невеля, обладатель добродушной обаятельной внешности, Сорочкин был весьма мужественным человеком – еще в 1939-м он, беспартийный, бесстрашно выступил на заводском парткоме с критикой тех, кто пытался «зажать» новации Липгарта. Это могло очень плохо кончиться для оратора, но, к счастью, тогда доводы Сорочкина услышали и приняли к сведению.
Другим выдающимся кузовщиком, привлеченным Липгартом к созданию «Победы», был Александр Николаевич Кириллов, обладатель нестандартной биографии – еще в 1915-м, в пятилетнем возрасте, он был увезен родителями из России в США и переехал в СССР лишь в 1931-м, успев поработать на американских автофирмах «Бриггс-Страттон» и «Студебеккер». Правила советской игры Кириллов не полностью выучил и годы спустя, например, мог преспокойно заявить на партактиве, что «книга по истории партии не должна становиться библией, это вредно и неуместно». Именно он разрабатывал для М-1 облицовку радиатора, капот и крылья, а в 1941-м создавал КИМ-10-52. Кириллов был одним из немногих в СССР специалистов по сюрфасографии – теории построения кривых поверхностей, и в 1937-м издал одноименную книгу, ставшую учебником для советских кузовщиков. Достойный соратник и отчасти ученик Кириллова, Джон Боттинг, приглашен также. Джон Артурович, как звали его на заводе, был англичанином, идейным коммунистом, перебравшимся в СССР после участия в гражданской войне в Испании. С ноября 1939-го Боттинг работал в КЭО чертежником, но вскоре был повышен до конструктора. Именно он своим зорким глазом заметит, что при определенном освещении передние крылья «Победы» дают эффект мятой бумаги, и исправит огрех. А много позже Джон Боттинг станет автором английского текста к песне «Подмосковные вечера»…
Двигатель для машины будут готовить Николай Гаврилович Мозохин и Гарри Вольдемарович Эварт. Пока как основной принят шестицилиндровый мотор ГАЗ-12А мощностью 65 лошадиных сил объемом 2,7 литра, максимально унифицированный с привычным ГАЗ-11. Такая концепция сохранится до июня 1945-го.
Ведущим конструктором машины Липгарт назначил «подвесочника» Бориса Дмитриевича Кирсанова. Напоминающий внешне профессора филологии (старомодные бородка и усы), Кирсанов блестяще проявил себя во время работы над эпохальным вездеходом ГАЗ-61-40 – именно он сконструировал его ведущий передний мост. В работе над независимой передней подвеской будущей «Победы» Кирсанову будет помогать автор джипа ГАЗ-67 и земляк Кригера, уроженец донбасского Бахмута Григорий Моисеевич Вассерман. Когда Кирсанова в 1944-м заберут с ГАЗа на московский завод КИМ, именно Вассерман сменит его в должности ведущего конструктора.
Этому костяку закаленных войной и миром людей, дружному, творческому, по-настоящему интернациональному коллективу, где рука об руку трудились русский, немец, еврей, эстонец, англичанин, мы и будем обязаны великой «Победой».
…Увы, мы уже никогда не увидим тех первых рисунков военных лет, с которых началась конкретная работа над «Победой». Возможно, их автор знал о наброске Бродского 1938 года, но, возможно, и нет. Может быть, как утверждал в статье Б. А. Галин, «в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции» – то есть сам Липгарт в плохо освещенном, нетопленом здании КЭО или же дома, за письменным столом, дождавшись, пока заснут дети (напомним, что в каждой комнате его дома ютилось по пять человек), резким движением провел первую карандашную черту на бумаге, обозначив покатую «спину» будущей машины или же абрис ее капота. Но, может быть, это сделал и Вениамин Самойлов, уточняя, улучшая свой же макет осени 1939-го или рисунок ГАЗ-11-80. В той же статье Галин, не упомянув Самойлова по фамилии, сохранил тем не менее бесценную деталь – каким именно был первый эскиз: «Простой и даже как будто наивный рисунок воспроизводил машину в тот момент, когда она на большой скорости вбегала на мост. Художнику удалось схватить самое главное в ее облике – силу движения». Так или иначе, к началу 1943-го некий неясный, зыбкий образ машины со «сгорбленной спиной» уже утвердился в сознании работников КЭО, привлеченных Липгартом к самой ответственной, самой волнующей теме – созданию новой, перспективной, полностью своей легковой модели.
Надо заметить, что кажущийся сегодня наиболее оригинальным во внешнем облике «Победы» покатый задок на деле был «писком» американской автомобильной моды 1941–1942 годов. Такой кузов уже имел отдельное наименование «фастбэк» (слово зафиксировано в английском языке в 1939-м) и еще со времени экспериментов венгра Пауля Ярая, швейцарца Вунибальда Камма и американца Джона Тьярды считался одним из самых выгодных как в аэродинамическом, так и в технологическом плане – при сборке не нужны сварочные швы на лицевых деталях. В этом смысле прямыми предтечами «Победы» могут быть названы, к примеру, «Шевроле-Флитлайн Аэроседан» или «Нэш-Амбассадор», выпуск которых начался осенью 1941-го и был завершен в феврале 1942-го, когда США прекратили сборку легковых автомобилей из-за участия в войне. Но на финишной прямой советская машина совершит заметный рывок вперед, оставив заокеанских одноклассников позади в смысле дизайна.
Все планы резко и беспощадно перечеркнул кровавый июнь 1943-го. Требовалось в первую очередь восстановить погибший завод, возродить производство танков, и на какое-то время «победовской» бригаде стало не до новинки. Все ранние наработки по ней погибли в пламени июньских пожаров. Но… «рукописи не горят», мечта не была убита немецкими бомбами и никуда не ушла. Она манила за собой, помогала теряющим сознание от перегрузок, голодным, хронически невысыпавшимся людям выстоять – и в промежутках между заботой о танках, САУ и «полуторках» думать над той машиной, которая обязательно украсит собой улицы после Победы. Одновременно Липгарт предпринимает усилия, чтобы идея создания новинки не «ушла в песок», не была затоптана насущными проблемами. И дирекция слышит его: 10 января 1944-го на заводе был издан приказ об обеспечении постройки опытного образца нового легкового автомобиля. Это значит, что проект официально начал обрастать плотью и кровью. Заводская бухгалтерия отсчитала нужные рубли и копейки, были подписаны сметы, работа по новой легковой перестала быть «общественной деятельностью» по вечерам и ночам, она уже вписана в планы и стала строго подотчетной.
На рубеже 1943-го и 1944-го, но когда именно – неизвестно, машина сменила индекс: ГАЗ-25 превратился в М-20. Во всяком случае, в приказе от 10 января 1944-го он именовался уже именно так. Почему вместо «четверти» появилась «двадцатка», а вместо ГАЗа – М? Вероятно, потому, что буквой М традиционно обозначались именно легковые модели, а до войны уже существовала М-25, опытная трехосная «эмка» конструкции Грачёва (хотя и ГАЗ-20 имелся, так назывался
