аэродинамических характеристиках. В реальности же никаких расчетов на эту тему при создании машины не проводилось, нужной аппаратуры в распоряжении заводчан попросту не было – как не было, собственно, и цели создать именно «обтекаемую» скоростную машину: дорог для ее использования в СССР еще не существовало. Уже после войны на моделях «Победы», продуваемых в аэродинамической трубе, был получен коэффициент сопротивляемости 0,33, что сопоставимо с показателями наиболее передовых европейских автомобилей начала 1980-х. Для сравнения, у БМВ 5-й серии с кузовом Е28 этот коэффициент составляет 0,39, у «Опель-Рекорд» – 0,36, у «Мерседес-Бенц-190» с кузовом W201 – 0,33, у «Ауди-100» третьего поколения – 0,31. На современных серийных машинах коэффициент в среднем составляет 0,24 – 0,29. Но для «Победы» это, повторимся, данные, полученные при изучении ее моделей.
В СССР за новейшими достижениями зарубежных дизайнеров следили (и не только следили, но и ратовали за них) только отдельные энтузиасты вроде уже упоминавшегося заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все мальчишки 1970-х). Липгарт же по своей привычке не бежать впереди паровоза, поначалу отнесся к идее бескрылого кузова сдержанно. Для него предпочтительнее хорошо проверенное, обкатанное. Но слушать коллег Липгарт умеет, и энтузиазм Кириллова, а потом и Сорочкина его убеждает. Да, советская машина должна быть самой передовой в мире, и нечего оглядываться на американцев, которые так пока не делают. В конце концов, как любит говорить Липгарт, американцы едят больше колбасы, но они не умнее нас…
Статья Б. А. Галина «Так родилась “Победа” сохранила один из эпизодов работы над внешним обликом машины: «Много забот доставила молодому конструктору Сорочкину так называемая “поясная линия в плане”. Требовалось создать плавный переход от передней стойки машины к облицовке радиатора. Этого долго не удавалось добиться. Один из принесенных молодым инженером эскизов главный конструктор изучал особенно долго и внимательно. И все это время молодой инженер молча с тревогой всматривался в Андрея Александровича, он точно искал ответа в выражении лица главного конструктора. Андрей Александрович неторопливым движением снял очки в роговой оправе и костяшками пальцев сыграл по столу, беря то ниже, то выше, как бы нащупывая ту единственно верную ноту, которая нужна была в проекте. И этого было достаточно, чтобы молодой инженер понял, что он в чем-то недотянул, что нужно еще и еще искать наиболее совершенные формы кузова автомобиля.
И когда спустя некоторое время он принес новый эскиз, Андрей Александрович, чуть улыбнувшись, коротко сказал:
– Добротное решение.
Эти слова в устах сдержанного конструктора много значили; стало быть, проектировщик был на верном пути».
Эскизы, набросанные Вениамином Самойловым, уже в начале 1944-го можно было пощупать руками, повертеть в разные стороны. Начали с постройки небольших, в масштабе 1 к 4 (на других заводах строили обычно 1 к 5, но газовцы блюли старые «фордовские» традиции) деревянных, глиняных и гипсовых моделей машины. Этим занимался мастер модельного цеха А. К. Лысюк (его колоритное фото с главным орудием производства – топором – можно видеть сегодня в Музее истории ГАЗ). Параллельно продолжались и поиски внешнего облика. Самойловские эскизы понравились наркому Акопову, но он все же попросил сделать свой вариант и НАТИ. Там задачу поручили Юрию Долматовскому, который сохранил самойловскую идею, но в целом его «Победа» получилась более «надутой» по бокам, с приподнятыми кверху фарами, другой решеткой радиатора и задними дверьми, открывавшимися против хода движения. Чем-то она напоминала предвоенные заднемоторные «Татры» и отчасти даже «Стаут-Скараб», которыми восхищался бежавший впереди своей эпохи Долматовский.
Словом, проект тоже вполне интересный. Но на ГАЗе, понятное дело, он не понравился, тут уж вступила в силу профессиональная ревность – авторство внешности машины не должно уходить в московский институт, оно обязано остаться в Горьком! Надо думать, первую скрипку тут опять-таки сыграл Липгарт, чья неприязнь к НАТИ имела давние традиции и совершенно им не скрывалась. Теперь же институт, вероятно почувствовав, что газовцы создают нечто по-настоящему эпохальное и революционное, стремился быть причастным к проекту «Победа». Видимо, по настоянию наркомата на ГАЗе переоформили малый макет машины «под Долматовского», но его варианту все-таки не суждено было стать окончательным. Вениамин Самойлов создал третий вариант внешности машины, фактически версию первого, которая в итоге и стала основной. Фары теперь были подняты еще выше и разнесены по краям кузова, а на лбу «Победы» – вероятно, не без влияния «Нэш-Амбассадор» 1941 года – возник элегантный никелированный «частокол», который уже у водителей получит прозвище тельняшки. Кстати, Липгарт наверняка принимал самое пристальное участие в выборе «лица» новой машины. Еще в 1937-м он посвятил облицовкам радиаторов американских автоновинок обстоятельное, хорошо иллюстрированное исследование, вывод которого звучал так: «Нам следует принять сейчас облицовку строгого стиля, без выкрутасов. Это должен быть тот английский костюм, который можно носить 20 лет и который всегда выглядит достойно. Всякие модные штучки нравятся, только пока они в моде, а потом на них противно смотреть». Нет сомнения, что такой же взгляд на «модные штучки» Липгарт сохранял и несколько лет спустя. В итоге «лицо» машины получилось действительно без выкрутасов, сдержанным и достойным. «Победа» не выглядела аляповато, не претендовала на некий изыск, и благодаря этому отлично смотрелась и в 1944-м, и многие годы спустя.
Так последнее слово в облике машины осталось за заводчанами. К чести Юрия Долматовского, он никогда не был склонен приписывать себе какие-то заслуги в создании «Победы» – так, в своей книге «Мне нужен автомобиль» он вообще ни словом не упомянул о своей причастности к проекту. Кстати, Валентин Бродский, автор самого первого рисунка прото-«Победы», также считал единоличным автором облика машины именно Самойлова и называл его работу «исключительно удачным типом рисунка, шедшим впереди моделей своего времени и длительно обладавшим моральным неустареванием».
Правда, Долматовский летом 1944-го еще какое-то время продолжал бомбардировать ГАЗ предложениями по улучшению дизайна будущей «Победы». Он настаивал на том, чтобы «спине» машины был придан легкий изгиб, что улучшило бы обзорность назад и увеличило объем багажника. Это был первый шаг к полноценному трехобъемному седану, которые еще не производились ни американскими, ни европейскими автофирмами. Но тогда теоретические выкладки Долматовского, несмотря на свою прогрессивность и резонность, так и остались теорией. А жаль, ведь если они были бы приняты к производству, «Победа» стала бы еще и первым в мире трехобъемным седаном.
Оценивая окончательный дизайн автомобиля уже в 1960-х, Валентин Бродский писал: «Достоинства художественного облика “Победы” состоят прежде всего в продуманности концепции, при которой все детали соответствуют общему замыслу. Крупные, обобщенные массы центральной продольной части кузова плавно идут
