Читаем без скачивания Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Соболев

Самолеты Не 177, Ju 188, Me 323 и некоторые другие противник применял на Восточном фронте в ограниченных количествах. Так, мотопланеры Me 323 с шестью французскими моторами «Гном-Рон» немцы использовали, в частности, для снабжения окруженной в Курляндии крупной группировки. Во второй половине 1944 г. наши специалисты постарались проанализировать их отличительные характеристики. Осматривая один из подбитых Me 323, советские инженеры обратили внимание на огромные размеры грузового отсека, хорошее бронирование кабины пилотов, необычную конструкцию неубирающегося шасси с попарно расположенными колесами, оборонительное вооружение, состоявшее из 18 пулеметов калибра 7,92 мм, расположенных в многочисленных огневых точках.{255}

Захваченный красноармейцами в результате провала немецкой диверсионной операции «Цеппелин» 4 сентября 1944 г. транспортный самолет Ar 232B-0 № 110017 принадлежал к числу малосерийных машин. Этот самолет обладал необычной конструкцией шасси — оно было рассчитано на взлет и посадку с неподготовленной площадки, тяжелого и вязкого грунта. Фактически, самолет оснастили двумя типами шасси: наряду с достаточно традиционными убирающимися в фюзеляж главными стойками имелось 20 небольших не-убираемых колес, расположенных попарно в ряд. Вызвала интерес также верхняя турель оригинальной конструкции фирмы «Арадо», имевшая полуавтоматическую наводку пулеметов.{256}

Наиболее многочисленными трофеями второй половины 1944 г. были FW 190 — они привлекали повышенное внимание наших специалистов до конца войны. Германское командование использовало эти самолеты как истребители, штурмовики, легкие бомбардировщики, разведчики и даже корректировщики. Советские военные инженеры высказали предположение, что подобная универсальность обеспечивалась, в значительной степени, благодаря высокой живучести конструкции и отличному обзору для летчика. Если в среднем в четырех случаях из пяти вражеский самолет уничтожался с первой атаки, то на FW190 приходился 81 % безрезультатных атак; огневой мощи наших истребителей оказывалась, как правило, недостаточно для поражения первыми пулеметно-пушечными очередями немецкого самолета даже с близких дистанций, в результате чего тот уходил пикирующим полетом.{257}

Живучесть обеспечивалась не только благодаря сильному бронированию FW 190, но и за счет использования мотора воздушного охлаждения, сохранявшего способность работать и после прострела нескольких цилиндров. Цельнометаллическая конструкция «фокке-вульфа» выдерживала значительные повреждения. Советские истребители, при производстве которых применялись сталь, фанера, дерево, перкаль, нередко разрушались при срыве фанерной обшивки в результате обстрела. При попадании зажигательных снарядов часто загоралась в воздухе древесина, составлявшая основу конструкции наших машин. Проанализировав многочисленные факты, советское руководство приняло важное решение: необходимо перевести авиапромышленность на производство цельнометаллических самолетов.

Война уже закончилась, когда на испытания поступили немецкие поршневые самолеты, использовавшиеся нацистами в последнем периоде боев. Прежде всего наши инженеры изучили FW 190D-9 (или «длинноносую Дору»). На истребителе модели D-9 заменили хорошо известный у нас мотор BMW 80ID воздушного охлаждения на Jumo 21 ЗА жидкостного охлаждения. Это мероприятие несколько улучшило аэродинамику винтомоторной группы и увеличило длину самолета на 80 см. Более мощный двигатель сулил превосходство новой машины в скорости и скороподъемности над FW 190A. В нашей стране знали об обратном способе модификации некоторых истребителей: путем замены мотора жидкостного охлаждения на более мощный, охлаждаемый маслом и потоком воздуха (ЛаГГ-3 → Ла-5 → Ki 61 → Ki 100).

Насколько изменилось соотношение основных летных данных немецкого «длинноносого фоккера» и лучших серийных истребителей ВВС Красной Армии? По мнению ведущих специалистов НИИ ВВС, модифицированный FW 190D-9 № 210251 не мог на равных вести борьбу на малых и средних высотах с отечественными Як-3, Як-9У, Ла-7. «Фокке-вульф» уступал им в скорости у земли по крайней мере на 24 км/ч, а на 5000 м — более, чем на 10 км/ч. Также не в пользу немецкого истребителя оказалось сравнение горизонтальной и вертикальной маневренности.{258}

Наибольший интерес для отечественной промышленности вызвали удачная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы, высокая максимально допустимая температура масла на входе в двигатель (130 °C), удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости, деревянные лопасти с высоким к п. д. Также отмечалось, что за время испытаний с 11 по 26 мая 1945 г. все агрегаты спецоборудования немецкого самолета работали безотказно. Большую пользу принесло изучение специального блока радиостанции FUG-16ZY, который позволял использовать приемник этой станции в системе радионавигации.

Хорошо отработанную систему управления огнем дополняли высокое качество бронестекла фонаря кабины летчика и удачная конструкция прицела. В отличие от некоторых наших машин с мощным вооружением при одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия летчиком почти не ощущалась. Имелась возможность стрелять раздельно из пушек и пулеметов. Широкая электрификация оборудования упрощала работу летчика.

Истребитель FW 190D-9 использовали для учебного воздушного боя с Ла-7, показавшего полное преимущество отечественной машины. Летчики института инженер-подполковник А. Т. Кочетков, подполковники А. Г. Прошаков и В. И. Хомяков, майор В. Е. Толофастов пришли к выводу: немецкой новинке не проще вести бой с «лавочкиным», чем его предшественнику FW 190A-8. Начав «бой» на встречных курсах, советский истребитель заходил «немцу» в хвост после третьего виража или второго боевого разворота. Однако чрезвычайный режим работы мотора с впрыском водно-метаноловой смеси у нас не применяли, что не могло не сказаться на летных данных FW 190D-9.

«Длинноносая Дора» участвовала в тактической оценке новейшего туполевского скоростного дальнего бомбардировщика СДБ (называемого также самолет «63»). Эта машина являлась модификацией опытного самолета «103» под моторы АМ-39 с использованием многих элементов и узлов серийного Ту-2. Оказалось, что FW 190D-9 мог проводить атаки «шестьдесят третьего» только сзади под небольшими углами, поскольку обладал незначительным преимуществом в скорости на высотах 6000–8000 м.{259} Подобные результаты привели к стремлению ускорить серийный выпуск СДБ, но затем от этого бомбардировщика отказались в пользу более совершенного Ту-10 (самолет «68»).

Испытаниями Ju 388L в нашей стране хотели восполнить возникший пробел — ни один двухмоторный «юнкере» не прошел полной летной программы в годы войны. Теперь появилась возможность оценить, чем завершилась эволюция поршневых двухмоторных многоцелевых самолетов Ju 88 → Ju 188 → Ju 388. Данный самолет оказался первым немецким из попавших в НИИ ВВС, который оснастили моторами BMW 801J с турбокомпрессором. Вторая граница высотности двигателя равнялась 11 800 м, а гермокабины и другое высотное оборудование позволяло экипажу из трех человек вести работу на высотах 12 000 м и более. Летчик подполковник И. П. Пискунов оценил продольную устойчивость «юнкерса» как недостаточную, а пилотирование машины более сложным по сравнению с Пе-2 и Ту-2. К сожалению, не удалось испытать Ju 388 на больших высотах, поскольку оба мотора на 18-м часу работы вышли из строя (общую наработку двигателей определить не представилось возможным).

Генерал П. А. Лосюков приказал ознакомить с материалами по высотному «юнкерсу» ведущих советских конструкторов того времени — С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева и А. С. Яковлева, а саму машину передать в БНТ только что созданного МАП. Наибольший технический интерес вызвали гермокабина, выполненная как отдельная отъемная часть фюзеляжа с возможностью замены ее при повреждениях, компоновка мотора и турбокомпрессора, некоторые агрегаты спецоборудования и вооружения. Особенно интересной показалась подвижная дистанционная установка FA-15 под спарку крупнокалиберных пулеметов MG-131 со следящей системой гидравлического привода.{260}

Надо отметить, что еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании, Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э. М. Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7–13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей».{261} В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков.