Надо отметить, что еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании, Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э. М. Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7–13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей».{261} В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков.
Пейсахович считал, что самым удачным решением стало создание в Германии дистанционных бортовых пулеметов FDSL-B131, обеспечивающих наводку в вертикальной плоскости с углами ±72° и с горизонтальной наводкой от -3° до +48° от оси самолета Me 210. Подобная установка обеспечивала лучшую защиту машины, чем подвижный пулемет на Bf 110. Агрегат управления представлял собой трубу, на которой было смонтировано управление наводкой оружия, с электропневмоперезарядкой и с электроспуском. Труба устанавливалась на уровне глаз стрелка-радиста. С обеих ее сторон располагались прицелы Revi 25B, в которые вводились поправки на собственную скорость самолета.
Me 210 не применялся немцами на Восточном фронте и, следовательно, советские оружейники не имели возможности проверить эффективность дистанционной установки. Когда после войны был захвачен Me 410B-2 из группы II/ZG26 (заводской № 130379), самолет всесторонне испытали (ведущий инженер — инженер-подполковник В. Я. Магон, летчик — майор И. Л. Пискунов). Действительно, конструкция дистанционной бортовой пулеметной установки FDSL-В131 оказалась весьма удачной: удобной и безотказной в эксплуатации.
Сформулированная руководством НИИ ВВС в отчете по испытаниям фраза: «Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной Промышленности»{262}, — может считаться типичной при оценке трофейной авиационной техники на завершающем этапе войны. Что касается немецких дистанционных установок, то отчасти их опыт был использован при доработках отечественных подвижных турелей ДЭУ (под пулемет УБК) на Пе-2И и ВУ-5–20 (под пушку УБ-20) на Пе-2М (обе машины конструкции В. М. Мясищева).
Спецоборудование «мессершмитта» принципиально не отличалось от применявшегося на других немецких машинах и к 1945 г. было в целом хорошо изучено. Его размещение, как отмечалось в отчете по испытаниям Me 410, обеспечивало удобный подход к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета. Качество монтажа приборов, электромеханизмов, электропроводки оставалось высоким до конца войны, что в значительной степени способствовало безотказной работе спецоборудования. Очень удачные тахометры постоянного тока, кислородные приборы и легочные автоматы были рекомендованы для воспроизведения отечественными заводами аналогичного профиля.
При тактической оценке Me 410 инженер-подполковник Магон отмечал, что, уступая в скорости и маневренности современным советским истребителям Як-3, Як-9У, Ла-7, «мессер» не может вести с ними наступательный воздушный бой иначе, как атакуя на встречных курсах. В то же время для всех типов отечественных серийных бомбардировщиков, включая Ту-2, Me 410B-2 представлял значительную опасность из-за высоких характеристик: максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6750 м, времени набора 5000 м 8,6 мин, а также мощного наступательного вооружения, состоящего из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и 50-мм полуавтоматической ВК-5, дававших секундный залп 4,65 кг.
Немецкие конструкторы продумали способы наилучшего использования огневой мощи Me 410B-2. Для этого двухмоторный истребитель оборудовали комбинированным прицелом, состоящим из телескопической трубы, дающей увеличение видимых через нее предметов почти в четыре раза, и коллиматора. Это позволяло вести прицельную стрельбу на дистанциях 1000 м и больше, где 50-мм осколочно-фугасные снаряды могли наносить разрушающие поражения элементам конструкции «пешек», «илов», «Бостонов» и других машин. Немецкий летчик теоретически мог сбивать самолеты противника, сам оставаясь вне досягаемости оборонительного огня (хотя, конечно, попасть с расстояния 800–1000 м в современный бомбардировщик можно было только случайно).
Наши специалисты получили возможность детально изучить мотор «мессершмитта» DB 603А. На одномоторных Bf 109G и К встречались различные модификации моторов DB 605; при всех различиях эти двигатели имели объем цилиндров 35,7 л. За счет увеличения хода поршня и диаметра цилиндра объем более мощного «шестьсот третьего» мотора возросло 44,5 л. Несколько возросли размеры мотора, а вес увеличился с 745 кг (у DB 605A) до 962 кг. Особый интерес представляли вопросы надежности работы узлов и агрегатов DB 603, а также изменения в конструкции. Ведь и после окончания боевых действий советские моторостроители, возглавляемые В. Я. Климовым, продолжали работы по доводке мощного мотора ВК-107А (объем цилиндров 42,7 л.).
Выяснилось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц» изменили коленчатый вал, свечи, схему подачи масла в коренные подшипники, а также удлинили кожух редуктора винта. Еще более автоматизированным стало управление мотором — оно осуществлялось при помощи одного рычага. Немецким мотористам удалось установить четкую взаимосвязь между основными эксплуатационными параметрами DB 603: оборотами, наддувом, составом смеси, опережением зажигания и скоростью вращения крыльчатки нагнетателя. Кроме того, на двигателе монтировали автомат топливного насоса и автомат гидромуфты нагнетателя — все они упрощали работу летчика. В целом, моторы работали вполне удовлетворительно, без признаков детонации, перебоев и тряски. Они выгодно отличались от ВК-107А по приемистости, переходу с режима на режим, простоте запуска при низких температурах.
Немецкие винтомоторные установки продолжили изучать при испытании Do 217M — они также оснащались двумя моторами DB 603F. В отличие от своих мощных двигателей, в целом трофейный бомбардировщик не произвел благоприятного впечатления на ведущих специалистов НИИ ВВС.{263} Максимальная скорость в 477 км/ч не могла считаться достаточной ни для конца войны, ни для начала 1946 г., когда самолет облетывали у нас (ведущий инженер инженер-майор П. И. Кузьмин, летчик подполковник В. И. Жданов). «Дорнье» заметно отставал также в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 15,5 мин) и практическом потолке (7750 м) от отечественного Ту-2. Уступал «Туполеву» немецкий бомбардировщик и в эффективности оборонительного вооружения.
В то же время верхняя полумеханизированная турель DL-131 /ID привлекла внимание не меньше, чем FDSL-B131 на Me 410. Она имела электрический привод, позволяющий перебрасывать оружие по горизонту на 360° с постоянной скоростью. Эта турель выгодно отличалась от советской «чисто механической» УТК-1, которая монтировалась на Ил-4 и Ли-2. Однако общая стрелковая защита Do 217 не могла считаться достаточной, что определило применение этих самолетов почти исключительно в ночное время.
Do 217М был одной из последних немецких трофейных машин, подробно испытанных в НИИ ВВС«Летающая лаборатория» на основе Ju 252 использовалась в НИИ ВВС для испытания в полете различных двигателейОдин из многих связных самолетов Fi 156C, ставших трофеями советских войск в конце войныАрадо Ar 196 с двигателем АШ-62ИРИзучение «дорнье» завершили в январе 1946 г. Практически одновременно испытали еще одну германскую новинку — транспортный Ju 252. Машина оказалась «летающей лабораторией»: в крыльях стояли моторы Jumo 21 IF, а в носу фюзеляжа — опытный Jumo 222A. Впоследствии «двести двадцать второй» мотор заменяли отечественными, отрабатывая различные режимы работы в воздухе поршневых двигателей.{264} Идею «воздушной лаборатории» также плодотворно использовали в Советском Союзе — вскоре на одном из бомбардировщиков Пе-8 модифицировали носовую часть фюзеляжа для установки пятого мотора и начали отработку в полете АШ-82ФН.
Еще одним существенным достоинством «юнкерса» было оснащение машины большим люком в нижней задней части фюзеляжа. Люк оказался очень удобен для загрузки ящиков, тюков, бочек весом более 100 кг, что значительно ускоряло работу обслуживающего персонала. К сожалению, на транспортных самолетах Б. П. Лисунова и С. В. Ильюшина реализовать идею не удалось. Только на машинах конструкции О. К. Антонова установили нижние люки — позволила форма фюзеляжа.
