На ледоколе была также устроена вытяжная вентиляция. Она шла под верхней палубой от концов судна к средине. Здесь вентиляционные трубы входили в кожухи дымовых труб. Это устройство действовало очень плохо. Я предпочел бы, не стремясь к пользованию даровой тягой кожухов труб, устроить специальные вентиляторы с вытяжными колпаками.
Я уже давно проповедую, что гибельные последствия от столкновения судов можно отстранить, снабжая носовые части их особыми буферами, адмирал Бутаков назвал такие буфера намордниками, и первый намордник, имевший вид круглого щита, был укреплен на таран броненосца «Князь Пожарский». Намордник этот не имел эластичности и служил лишь для того, чтобы удар наносился не острием тарана, а некоторой площадью.
Для того чтобы смягчить удар, нужна, однако же, не твердая площадь, а снимающийся буфер. Еще в 1895 г., командуя эскадрой Средиземного моря, я устроил такие намордники на тараны всех судов, входивших в состав моей эскадры. Намордники были сплетены из веревок и матов, прикреплялись к тарану посредством особых концов, выходивших на палубу.
Намордники
При постройке «Ермака» я ввел в спецификацию устройство намордника, отвечающего вертикальной форме штевня. Прилагаемый рисунок изображает боковой вид и план намордника. Из рисунка этого видно, что намордник имеет вышину 6 футов и состоит из 8 труб: передняя диаметром 16 дюймов, остальные диаметром 12 дюймов. Основанием намордника служит чехол, облегающий носовую часть ледокола. Чехол оканчивается на обеих сторонах угловым железом 3 ½ х 3 ½ дюйма, которое прилегает и крепится на болтах к такому же угловому железу, приклепанному к бортам. Носовая часть в этом месте имеет некоторый фасон, а потому, для плотного прилегания чехла, нужна деревянная лекальная подушка.
Первый ряд труб прилегает непосредственно к чехлу, к которому и крепится болтами с промежутком в 4 дюйма. Трубы также прилегают плотно одна к другой и тоже связываются между собою частым рядом болтов. Второй ряд труб, состоящий из 3 штук, крепится к первому ряду и между собой такими же рядами болтов. Каждая труба имеет снизу и сверху донышко и наполнена кубиками мягкого дерева, размером 2 х 2 х 2 дюйма. Кубики насыпаны в беспорядке, чтобы легче уплотнялись при сминании труб.
Я полагаю, что если судно, имеющее такой намордник, ударит в другое судно, то первоначально начнет сминаться передняя труба. Затем начнут мяться 3 другие трубы, на которые она опирается. Сминание труб и деревянных кубиков, находящихся в них, потребует затраты части живой силы удара. Кроме того, трубы, надавливая на борт ударяемого, судна, будут его деформировать, на что также израсходуется часть живой силы. Вместе с этим начнется смещение в бок ударяемого судна и сминание палуб в ближайшем соседстве к удару. Площадь давления будет около 10–15 кв. футов. Без намордника форштевень подобен ножу и прорезает борт; с намордником же давит большая площадь. Поэтому во многих случаях борт ударяемого судна не будет прорублен, а лишь помнется, и, следовательно, не будет пробоины, которая даст доступ воде внутрь судна, причиняющей потопление. Разумеется, лишь опыт мог бы убедить людей в необходимости такого приспособления, но подобные опыты стоят больших денег. Общество Спасания на водах не считает этого дела своим, и потому пароходы по-прежнему гибнут при столкновениях, унося с собою множество человеческих жизней.
5 (17) февраля ледокол был предъявлен к сдаче. Приемная комиссия была образована под моим председательством в составе членов – капитана 1-го ранга Успенского[141] и инженер-механиков Поречкина и Петрова. Ледокол удовлетворил всем требованиям контракта, развив на пробе трех задних машин вперед и передней назад 11 247 индикаторных сил. При действии всех машин вперед получил 11 960 индикаторных сил и ход в 15,9 узла. Расход угля оказался 1,71 русских фунта на каждую индикаторную силу.
При пробе тремя задними машинами вперед, а одной передней назад результат оказался неожиданный: ход ледокола получился 15,55, т. е. только на 0,35 узла меньше, чем при всех машинах, работающих вперед. Как объяснить это явление? Казалось бы, передний винт, вступая в невозмущенную воду, должен бы был получить в ней сильный упор и тем оказать большое сопротивление движению судна, замедляя в значительной мере скорость его. На поверке вышло иначе. Пока явление это не разъяснено должным образом, я даю ему следующее толкование.
«Ермак» на полном ходу
Когда передняя машина работает вперед, то передний винт входит в воду, ничем не возмущенную, в этой невозмущенной воде сообщает некоторое движение назад. Получается противное течение, которое замедляет ход почти на столько же, на сколько упорный подшипник стремится увеличить скорость. При работе передней машины задним ходом вода получает движение по направлению судна: образуется попутное течение, в котором корпус претерпевает меньшее сопротивление. Было бы очень интересно должным образом исследовать и разъяснить это явление.
Была произведена также проба хода ледокола при одних вспомогательных машинах. Главные машины были для этого разобщены, и оказалось, что ледокол под одними вспомогательными машинами имел 6,7 узла хода при 807 индикаторных сил всех машин.
Вопрос о том, какой ход дадут вспомогательные машины, составлял предмет частых споров между различными лицами, принимавшими участие в работе. Были такие скептики, которые полагали, что ледокол не пойдет под этими машинами более 3 ½ узлов, а один даже полагал, что он совсем не тронется с места от этих машин. Я же считал, что ледокол пойдет 7 узлов, и он пошел бы эти 7 узлов, если бы воздушные насосы вспомогательных машин могли поддерживать должную пустоту, между тем, пустота была лишь 6,5 дюймов, что недостаточно. Причину малой пустоты надо отнести к тому, что у нового судна многие краны оказываются не вполне герметичны, и это, при малых воздушных насосах, чрезвычайно портит пустоту.
По окончании пробы ледокола, ему предстояло идти в Балтийское море. Желая воспользоваться этим переходом, чтобы привезти для себя уголь, я решился принять в Ньюкастеле полный запас его. Явился вопрос, где погрузить уголь. Дело в том, что в пустом вид ледокол высок и в полную воду не подходит под угольные желоба. Кроме того, вследствие конструктивных особенностей ледокола, трюмы его находятся по сторонам, и так как с местных желобов в трюмы противоположного борта уголь сыпать не могут, то судно при погрузке угля на одну сторону начнет крениться и придется нисколько раз поворачивать его к желобам то одной стороной, то другой. Рабочие, получающие плату сдельно, отказывались грузить уголь при таких условиях. Предлагали брать уголь с барж, но это вызывает излишний расход в 2 шиллинга на тонну. Кроме того, это гораздо медленнее, и потому я на это не согласился.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
