Имя Архипа Михайловича Люльки получило мировую известность.
Я хорошо знаком с Архипом Михайловичем. Во время моих личных контактов я видел в Архипе Михайловиче уверенного в своей правоте человека. Человека откровенного, не замазывающего трудностей, человека, с которым легко найти общий язык. И не только мне. Один моторист рассказывал такой эпизод.
Двигатель АЛ-7Ф-1 после прохождения летных испытаний (он выработал свой ресурс) был отправлен на завод для разборки и дефектации. Моторист был человек новый, он недавно пришел на работу и не знал в лицо Архипа Михайловича. В просторном сборочном цехе на столах был разложен по узлам и деталям двигатель. Многочисленные группы специалистов осматривали их. Мотористу захотелось покурить, и он вышел в холл. Там сидели сборщики, рабочие и инженеры и что-то горячо обсуждали. Моторист присоединился к этой группе и принял участие в разговоре. Вопросы были животрепещущие, и не только технические… Около него сидел на лавочке человек, курил сигарету и оживленно что-то рассказывал. Моторист заспорил с ним. Спор заинтересовал обоих, и они его продолжили на ходу, когда вся группа стала возвращаться в цех. Спор касался некоторых тонкостей эксплуатации двигателя, с чем столкнулся моторист. Разговор был настолько простым и непринужденным, что моторист просил собеседника «заезжать к ним» для того, чтобы «на месте», как он выразился, то есть на аэродроме, показать и доказать свою правоту. Собеседник поблагодарил моториста и обещал приехать. Это был Архип Михайлович Люлька.
Наблюдая за Архипом Михайловичем, я убедился, как он одинаково быстро, просто и как-то по-товарищески мог находить общий язык не только с мотористами, но и со всем обслуживающим персоналом, будь то слесари, летчики, электрики, конструкторы. Эта черта, как ее теперь называют, коммуникабельность, есть не у многих руководителей.
«Легко с ним говорить» – такая фраза, сказанная не раз об Архипе Михайловиче, в моем представлении, самая высокая характеристика, данная замечательному конструктору.
Часто мы сидели с Архипом Михайловичем за одним столом в летной комнате, обсуждая какие-то вопросы.
– Архип Михайлович, – скажешь, например, – а если вот так…
– Нет! Так нельзя и вот почему…
В результате находилось общее решение. Кто эту идею дал? Архип Михайлович? Нет. Я? – Нет! Начальник летной бригады? – Тоже нет. Идея была общей!
Архип Михайлович часто обращался к истории. Обладая замечательной памятью, он приводил для подкрепления своих идей многочисленные аналогии из практики своей работы над ТРД.
Я очень часто встречался с заместителем Архипа Михайловича Эдуардом Эдуардовичем Луссом. Это соратник Люльки еще с 1939 года, когда они до войны работали над созданием двигателя РД-1 в Ленинграде. Им тогда не хватило нескольких месяцев, чтобы построить первый ТРД в СССР. Двигатель был готов на 70 %. Помешала война. Работы были временно прекращены.
Эдуард Эдуардович Лусс, главный конструктор в 60-е годы, соратник Архипа Михайловича с 1939 года.
У Эдуарда Эдуардовича огромный опыт по конструированию ТРД. Через его руки прошли все конструкции двигателей А.М. Люльки.
Эдуард Эдуардович отдал много сил внедрению двигателей Архипа Михайловича в серийное производство.
Лусс умел и анализировать, и систематизировать, и, что очень важно, лаконично и точно формулировать.
Его слово было законом. То, что он обещал, он всегда выполнял.
Я часто и очень близко сталкивался с работниками летно-испытательного отдела КБ А.М. Люльки, с начальником ЛИО Павлом Семеновичем Тарабаном.
Это очень ответственная должность.
Организация работ многочисленных техников – мотористов, инженерного состава на аэродромах, иногда очень удаленных от места жительства, – вещь не простая. По нескольку месяцев в полевых условиях работы, оторванные от домашнего очага, от семейного уюта, работающие иногда с утра до ночи в тяжелых погодных условиях, эти люди заслуживают самой большой благодарности за их нелегкий и очень ответственный труд. Организовать их жизнь, обеспечить бесперебойную работу, и, что самое главное, выполнение любого задания – это такая профессия, которая не каждому под силу.
Взлет с рыхлого снега
Чтобы охарактеризовать эту работу, я расскажу один эпизод, о котором мне, в свою очередь, рассказывал летчик-испытатель Крылов.
Это было время тех самых «повторных запусков» двигателя АЛ-7Ф-1, о которых я уже говорил. Летчик Крылов был на задании по отработке этого элемента. Он проводил несколько заглоханий и запусков в воздухе. Крылов сделал десять раз этот эксперимент, и все получалось: двигатель глохнет и двигатель – запускается. А вот на одиннадцатый – эксперимент не получился. Двигатель заглох, но… не запустился. Как потом выяснилось, отказало зажигание.
Летчик Крылов блестяще выполнил с заглохшим двигателем вынужденную посадку. Дело было зимой. Он посадил машину в поле. Повреждения самолет получил незначительные.
В район приземления (а это было далеко от аэродрома) выехала эксплуатационная бригада. «Подштопали» машину. Она могла опять летать. А вот как взлететь с заснеженного поля? Конечно, можно было транспортировать машину наземным путем. Разбирать? Отправлять по частям? Целое дело! Опять встал фактор времени во весь свой рост. Зима была в тот год неустойчивой: то оттепель, а то поднималась пурга. Снег рыхлый. Слякоть. В поле грунт отвратителен, да еще в районе приземления оказались копны. Их занесло снегом и плохо было видно. Такова обстановка.
Летчик Крылов решил все-таки взлетать. Он решил укрепить стойки шасси, чтобы их не сломать при пробежке для взлета на раскисшем грунте, где самолет будет «водить», как на глине «водит» автомобиль. Да что автомобиль, у него скорость 100 км/ч. А здесь? Конечно, гораздо больше. Доля секунды, и ты врезаешься то ли в стог, то ли в склад запасных частей к тракторам, который, как на грех, оказался за пригорком.
И все-таки летчик решил!
Подготовили полосу. Три километра расчистили. На тракторах тросами вытянули самолет, между стойками шасси укрепили крепкую доску, которая их связывала. Это сделали для того, чтобы не поломать стойки при взлете.
Летчик сел в кабину. Запустил двигатель и пошел на взлет. Самолет «водит» так, что страшно смотреть. Чуть-чуть – и правое крыло может врезаться в скирду. Чуть-чуть – и левое крыло может «чиркнуть» по земле.
Двигатель оглушительно воет на форсажном режиме, мечется самолет… И все это происходит за какие-то секунды! А кажется, что они тянутся часами. Пригорок, на котором происходила эта взлетная рулежка, похожая на спортивный слалом, кончился, и самолет как лыжник, взметнув тучу снега, скрылся из глаз… Теперь он скользит где-то под горкой… Но его не видно. «Взлетит или не взлетит?»
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
