А в случае, когда излишне добиваться активного одобрения сверху, когда молчание уже знак согласия, в запасе у него был анекдот о чересчур исполнительном еврее, который, будучи приглашенным в субботу куда-то, прибежал к раввину с вопросом, можно ли ему сегодня, в субботу, побриться. Тот отвечает: «Конечно, нельзя!» Пришедший видит, что раввин свежевыбрит: «Как же это?» Тот отвечает: «Но я же не спрашивал!»
Бывали мы свидетелями удивительных по острой полемике инженерных споров при решении серьезных вопросов в ходе обсуждения конструкции. Так бывало в бригаде Александра Михайловича Блока по чертежам капота двигательной установки. Начальник бригады отстаивал свою явно небезупречную конструкцию. Вокруг, как обычно, собрались конструкторы — любители послушать экспромты.
Михаил Леонтьевич был спокоен, соблюдал тактичность и свою критику передавал якобы третьему мифическому лицу: «Один мой знакомый всегда возмущался, когда видел, что…» Дальше идет критика, свой довод, предложение. А. М. Блок нервничает (спорить трудно) и срывается: «Извините, дурак был ваш знакомый, посмотрите, ведь понятно, что…» Но еще два-три довода, и «знакомый» одолевает начальника бригады. Но бывали диспуты не всегда в пользу Главного конструктора. А если кто-либо из строптивых юнцов пытался на равных дискутировать с Михаилом Леонтьевичем и начинал даже зарываться, то тут кто-либо из опытных старичков быстро шептал, подсказывая ему: «Соглашайся!»
Известна и шутливая жалоба Михаила Леонтьевича своему другу: «Ох и трудно бывает мне убеждать своих подчиненных и уговаривать их, и, представьте, это даже когда я прав!» Но обманчивым было бы представление о М. Л. Миле как о благодушном и мягком человеке. В решении вопросов, которые он считал важными и принципиальными, он был решителен, тверд, неоспорим, способен принять лично, оперативно самое ответственное решение.
С. А. Мазо, конструктор ОКБ № 387». Воспоминания З. Е. Шнурова
О Миле вспоминает его соратник Зиновий Ефимович Шнуров, начальник бригады прочности: «Как и о многих других знаменитых людях, о нем написано множество книг, снято несколько документальных фильмов. В них достаточно полно и правдиво рассказывалось о Михаиле Леонтьевиче: его замечательных человеческих качествах, машинах, которые им созданы, громадной пользе, которую он принес стране. Однако многое осталось недосказанным. Создание новой техники требует не только большого труда и знаний. Воплощение идей в жизнь почти всегда натыкается на сложности реального мира, где есть и разнонаправленные интересы участников, и жесткое соревнование, и нежелание принять чужую идею, и многое-многое другое. Углубление в неизвестное почти всегда драматично, и чтобы добиться чего-то значительного, приходится сжигать себя. Как бы ни была велика уверенность в правильности принятого решения, всегда остаются сомнения, поэтому творцу (за которым стоят тысячи людей и тысячи интересов) требуется немало мужества в отстаивании своего решения. Словом, Михаил Леонтьевич повторил путь, по которому шли те, кто двигал цивилизацию, открывая новые знания.
В 1952 году вместе с тремя своими однокурсниками я был направлен на преддипломную практику в опытно-конструкторское бюро М. Л. Миля. Тогда мы впервые увидели Михаила Леонтьевича. Конечно, чувствовали некоторый трепет: в МАИ мы преисполнились пиетета перед создателями авиационной техники. С первых же минут Михаил Леонтьевич стал разговаривать с нами как человек, которому мы действительно интересны, интересны как личности, а возможно, и как будущие соратники. Миль говорил с нами просто и уважительно, он сразу взял тон старшего коллеги, именно коллеги!
На Московском вертолетном заводе нам выделили комнату, «опекуна», и процесс пошел. Конечно, Михаил Леонтьевич не мог уделять нам столько внимания, сколько мы хотели. В это время на Саратовском заводе готовилась к выпуску первая серия Ми-4, понятно, что он был очень занят. Но в начале 1953 года нам надо было уже показывать дипломные проекты. Несколько раз мы пытались привлечь к себе внимание Михаила Леонтьевича, когда он проходил мимо, но он только качал головой: «Не могу!» Надо сказать, что Миль не уходил с завода раньше 9—10 часов вечера, в это время мы и пытались заловить его. Наконец это удалось. «Все, — сказал он, когда в очередной раз увидел наши физиономии, — заходите в кабинет, будем все смотреть и не уйдем, пока не закончим. Меня, конечно, будут отрывать, но уж потерпите». Просидели мы в кабинете до трех часов ночи, и Михаил Леонтьевич, вызвав дежурного, велел ему развезти нас по домам. Конечно, такая забота нас очень тронула.
Надо сказать, что Михаил Леонтьевич умел смотреть далеко вперед: к тому времени, когда к нему обращались с предложением по разработке вертолета, у него уже была готова идея создания новой машины. Не меньшую роль сыграла и глубочайшая убежденность Миля в том, что вертолеты нужны нашей стране, что их можно разработать и построить, что он, Михаил Леонтьевич, это сможет сделать. Это было сродни вере, давало ему силы преодолевать все препятствия.
По существу, мы решали триединую задачу. Первое: испытания агрегатов не должны задерживать эксплуатацию, а потому их нужно проводить в весьма ограниченные сроки, на заметно больших нагрузках, чем в реальной эксплуатации. Второе: необходимо научиться пересчитывать результаты на реальные условия. Третье: необходимо научиться воссоздавать как можно более точно всю необходимую комбинацию нагрузок.
По инициативе Михаила Леонтьевича на всех серийных заводах в составе ОТК были созданы лаборатории усталостных испытаний, которые ежегодно проверяли задаваемый уровень усталостной прочности. Надо сказать, что Казанский вертолетный завод быстрее всех откликнулся на этот новый подход и освоил такие испытания. Началось с лопастей, а затем распространилось на другие вертолетные агрегаты. Работа с Казанским заводом всегда проходила в атмосфере взаимной заинтересованности в общем успехе. Наверное, поэтому на КВЗ впоследствии и появились свои кадры, которые смогли начать успешное проектирование своих собственных вертолетов. «Ансат» тому хорошее подтверждение.
При создании вертолетов, конечно, приходилось обращаться за помощью к различным научно-исследовательским институтам: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГОСНИИ ГА и т. д. И нам никогда не отказывали в помощи. Однако темп разработки вертолетов, задаваемый М. Л. Милем, требовал создания своей научно-технической базы. (Михаил Леонтьевич всегда говорил: «Ребята, надо стоять на собственных ногах».) Этот темп требовал создания новой культуры проектирования, где наука, конструирование, расчеты и база испытаний должны быть завязаны в один тесный узел. Важнейшим условием этого было устранение или минимизация «перегородок» между отдельными подразделениями.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
