Надо сказать, что Михаил Леонтьевич был мягкий и уступчивый человек, но внутри у него был стержень, который невозможно было согнуть, если речь шла о принципиальных вопросах. В 1959 году на заводе возникла конфликтная ситуация: директор завода решил, что он лучше знает, как надо вести дело. Это был волевой и очень опытный руководитель, прошедший большую школу в авиационной промышленности.
Вскоре Михаил Леонтьевич почувствовал, что стал натыкаться в работе на какие-то препятствия, препоны, внезапно возникающие «объективные» трудности. Преодоление этих препятствий отнимало и силы, и драгоценное время, отвлекало от решения главных задач. Надо сказать прямо, темп, который задавал Миль, создавал изрядную напряженность во всех звеньях системы, какой является завод. А директор считал, что этот темп не нужен. Можно жить спокойнее, а «лавров» все равно хватит. Может показаться, что это спор между двумя руководителями, а на самом деле речь шла о будущем советского вертолето-строения. Поэтому Михаил Леонтьевич и потребовал убрать директора с завода. На что министр авиационной промышленности П. В. Дементьев сказал: «Будешь работать с тем, кого я тебе ставлю». И тут нашла коса на камень. «Хорошо, — сказал Михаил Леонтьевич, — тогда я пойду к Дмитрию Федоровичу Устинову» (министр обороны, член Политбюро ЦК КПСС, отвечавший за весь военно-промышленный комплекс). Михаил Леонтьевич был принят. Надо сказать, что там, на самом верху, гораздо глубже понимали, что важно для страны и кто это обеспечивает. Устинов позвонил Дементьеву и сказал: «Сделай то, что хочет Миль». А когда министр авиапромышленности попытался возразить, добавил: «Я тебе завтра же за полчаса найду на улице Горького десять таких директоров, а Миль у нас один. Твоя главная задача — помогать ему». Конечно, я сам при этих разговорах и переговорах не присутствовал, но любая информация — это такая тонкая субстанция, которая имеет свойство просачиваться даже через самые толстые стены и прочные двери.
Об истории вертолета Ми-8. В 1961 году (однодвигательный) Ми-8 успешно прошел заводские испытания и был готов для передачи на госиспытания. И тут вдруг Михаил Леонтьевич сказал: «Мы ошиблись. Надо было делать двухдвигательный вертолет. Мы не будем передавать этот однодвигательный вертолет на госиспытания, а начнем новое проектирование». Ближайшие помощники Миля были просто в шоке, дружно стали уговаривать его не делать этого. «Подумайте, — говорили они, — ведь мы сделали вертолет по постановлению ЦК и Совета Министров СССР, выдержали все сроки. Каково будет министру докладывать о том, что работа не выполнена!» И вот тут вновь обнаружился тот самый стержень характера. «Ребята, — сказал Михаил Леонтьевич (я сам при этом разговоре присутствовал), — мы же сами написали это постановление, и вот теперь мы поняли, что неправильно. Не молиться же нам на это. И вообще, не беспокойтесь, нас должны понять».
Должен сказать (и это не только мое мнение), что в результате был очень точно выбран облик вертолета, имеющего большой потенциал модернизации. Создана машина, которая стала рабочей лошадкой в вертолетном мире. Было построено около шестнадцати тысяч Ми-8. Вот уже сорок лет, как они летают почти во всех странах мира. И это редчайший случай в истории авиации: до сих пор заказываются все новые и новые машины.
Михаил Леонтьевич умер рано, потому что надорвался от многого. Он ведь не был «своим» в кабинетах министерских руководителей. И ему, и им это было понятно. Катастрофы, которые все-таки случались, Миль переживал так, как будто был их непосредственным виновником. Вот произошла катастрофа. Почему? Что проглядели, что не поняли? Действительно новая, непознанная проблема или просто недодумали? Должны были, но недодумали! А промышленность стоит, вертолеты не летают, срывается масса разных работ, проектов. А может быть, все просто неверно, все неправильно задумано? Это ведь немалый стресс для создателя. Тут нужна кожа потолще, а ее нет.
Главным детищем Михаила Леонтьевича были не только вертолеты. Его детищем был также коллектив разработчиков, не только те, кто конструировал и рассчитывал вертолеты, но и те, кто их строил, испытывал и доводил до ума. Конечно, можно собрать под одной крышей квалифицированных специалистов. Чрезвычайно важно, чтобы члены команды понимали, что командир ведет их в нужном направлении, а командир понимал, что команда положит все силы на достижение цели. Это действительно было! Мне повезло, что я попал в эту команду. И мне сказочно повезло, что довелось общаться с Михаилом Леонтьевичем (не могу сказать «сотрудничать», поскольку в слове «сотрудничество» есть намек на что-то равное). Скорее это было ученичество и предоставление возможности делать то, что очень интересно, возможности самому искать и находить. Высшей наградой чаще всего было молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича. И еще я хочу сказать, что мы все, члены команды М. Л. Миля, были тогда молоды и Михаил Леонтьевич тоже был молод, что значит 45–50 лет! И было чувство товарищества и ощущение, что мы все вместе делаем что-то очень важное и нужное. Для нас это было замечательное время.
Зиновий Шнуров, лауреат Государственной премии СССР». Воспоминания М. Н. Тищенко
«В первый раз я увидел Михаила Леонтьевича еще в МАИ. Мне он сразу понравился. Невысокого роста, полный человек с очень внимательным и добрым взглядом. Дальнейшее общение с ним показало, что он имел особый склад характера, который располагал к себе окружающих.
За время, предшествующее его работе в качестве руководителя ОКБ, начиная с 1930-х годов, когда Миль пришел в отдел особых конструкций (ООК) ЦАГИ (подразделение, где были созданы первые автожиры и вертолеты) и до 1947 года, когда было создано вертолетостроительное ОКБ под руководством доктора технических наук М. Л. Миля, он прошел путь от инженера до начальника лаборатории ЦАГИ, постепенно совершенствуя свой научный и конструкторский опыт. Результатом работы коллектива ОКБ под руководством Миля в период с 1947-го по 1970 год стала разработка и внедрение в серийное производство девяти различных вертолетов (не считая большого количества модификаций). Каждый из них стал существенным вкладом в развитие вертолетной авиации нашей страны.
Появление Ми-24 не было случайностью. Михаил Леонтьевич считал, что нужно создать «боевую машину пехоты» — т. е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат. Благодаря применению близких к серийным агрегатов вертолет был создан в очень короткие сроки, и первый вылет состоялся в сентябре 1969 года. Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки на экспорт помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить наиболее трудное время.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
