Покойный Илья Павлов — глава «Мультигруп».
Штаб-квартира «Мультигруп», новой корпорации Павлова, располагалась неподалеку от Софии, в бывшем пансионате на горе Быстрица, где некогда отдыхала профсоюзная верхушка. Здание выкупил за гроши британский медиамагнат Роберт Максвелл, который несколько лет «вскармливал» болгарских и советских коммунистических лидеров. Эта связь с Максвеллом показывает, как быстро некоторые западные предприниматели-хищники объединились с протоолигархами из Восточной Европы, чтобы сделать разграбление активов новых демократий международным. Максвелл был в авангарде «отмывания денег» — той криминальной индустрии, которая вырвалась из-под контроля в 90-е годы. Вместе с премьер-министром Лукановым Максвелл организовал переправку 2 млрд. долларов в налоговые убежища на Западе, — впоследствии болгарское правительство так и не сумело отследить, куда исчезли эти деньги, хотя мы знаем, что они не закончили свой путь в пенсионном фонде лондонской газеты «Дейли миррор», из которого Максвелл в то время похитил сотни миллионов фунтов стерлингов. Для большинства болгар начало 90-х оказалось мрачным: страна утратила рынки, Павлов и его друзья лишали экономику всех ее ценностей, а болгарские товары никто не хотел покупать. Более того, теперь, когда Болгария стала молодой демократической страной, Соединенные Штаты и Международный Валютный Фонд немедленно потребовали, чтобы она приступила к выполнению своих обязательств и начала выплачивать национальный долг в 10 млрд. долларов, накопленный расточительным коммунистическим правительством. Что же Болгария могла продать в уплату этого долга и оплату скромного образа жизни для подавляющего большинства ее населения? Однажды в 1991 году, в солнечный и теплый весенний день, я остановился перед отелем «Эспланада» на Гайевой улице в центре Загреба. Четырехчасовая поездка из Вены была для моей черной «Ауди-кватро» пустяком. Это, вне всякого сомнения, был самый роскошный из всех автомобилей, что я когда-либо водил; «Ауди» была слишком дорогой по стандартам Би-би-си, однако я настоял на полноприводной машине после того, как совершил несколько кошмарных поездок в снежные бури по вечно непредсказуемым восточноевропейским шоссе в эпоху революций 1989 года. Когда я вышел из машины, новый, слегка нервничающий носильщик попросил у меня ключи, чтобы припарковать машину. В «Эспланаде» это было обыкновенной процедурой, и я отдал ключи.
Здесь появлялись и отсюда уходили люди: посредники наподобие Сайруса Вэнса и лорда Дэвида Оуэна, а также различные министры из балканских стран, Евросоюза и Соединенных Штатов. Обедали они бок о бок с наемниками, живущими тут же в ожидании прибыльной войны. С ними соседствовали молодые хорваты из диаспоры в Эдмонтоне или Кливленде, штат Огайо, готовые отдать жизнь за родину, которую до этого и в глаза не видели.
На следующее утро я отправился на парковку к своей «Ауди». Там ее не было. Я тогда еще не знал, что моя машина отправилась в загадочное путешествие, которое закончилось через несколько недель на рынке подержанных автомобилей в двухстах милях от Мостара, столицы Западной Герцеговины. К тому времени я получил страховку (к счастью, австрийские страховые компании тогда еще не отменили возмещение убытков в Югославии, как уже сделали для Польши, Румынии, Болгарии и Албании) и никогда больше не видел свою любимую «Ауди», которая почти наверняка была заказана одним из вооруженных формирований, плодившихся тогда в Боснии и Герцеговине.
Так я стал жертвой самого быстрорастущего европейского промысла — угона автомашин. Каждый месяц на улицах севера Европы угонялись тысячи машин, которые затем готовили к нелегальному экспорту в Восточную Европу и на Балканы. В 1992 году я наблюдал, как огромный контейнеровоз расставался со своим грузом в дышащем на ладан албанском порту Дуррес. На ржавый пирс, засыпанный битым камнем, выкатывались десятки «БМВ», «Пежо», «Хонд» и, главное, «Мерседесов», «Мерседесов» и снова «Мерседесов», в основном двухсотой серии, которую так любят таксисты в Германии, Бенилюксе и Скандинавии. Таможенные служащие только продирали от сна глаза, когда возбужденные, запыленные и грязные люди принялись завладевать машинами, еще не избавленными от дезодорантов-елочек, семейных фотографий в кабинах и старых сигаретных пачек на сиденьях.
В коммунистической Албании владеть автомобилями разрешено было только государству: дороги строились так, что могли пропускать лишь несколько грузовиков в день, а водить машину не умел никто, кроме горстки государственных шоферов. Но вот в хаосе рушащегося коммунизма открылись шлюзы, и теперь каждый, кто мог завладеть автомобилем (ворованным), разъезжал по общественным шоссе со средиземноморским упоением (несмотря на то что раньше никогда не сидел за рулем). И тут посыпались увечья!
Страна превратилась в огромный смертельный аттракцион-автодром, а уж воры не брезговали никакими машинами (если учесть, что автомобили и так были крадеными, найти морально безупречного автовладельца было непросто). Машины, которые в Албании не задерживались, продавались в Македонию, Болгарию, Россию, на Ближний Восток, на Кавказ и в бывшие советские республики Средней Азии.
В то время я не понимал, как много означает кража моей машины. Я не мог разглядеть тот айсберг преступности, который стремительно нарастал под поверхностью этого бушующего моря революций, свободы, национализма и насилия, затопившего Восточную Европу. Многие принялись оживлять старые распри. Другие что было сил старались сохранить привилегии, которыми они пользовались при старой системе — в обществе, где слово «коммунизм» в одночасье стало ругательным. По иронии судьбы, в Болгарии революцию возглавили такие люди, как Луканов, которым не терпелось начать новую карьеру в роли капиталистов. А многие из их сограждан, по понятным причинам, хотели увидеть, как огромный репрессивный аппарат коммунизма будет разрушен. Понятно и то, почему правительства, желавшие популярности, одно за другим тысячами выбрасывали на улицу полицейских. Работу теряли оперативные сотрудники и исполнители всех мастей: агенты тайной полиции, офицеры контрразведки, бойцы частей специального назначения, пограничники, а также сотрудники уголовного розыска и автоинспекции. Эти люди умели вести наружное наблюдение, провозить контрабанду, убивать, создавать агентурные сети и шантажировать. К 1991 году 14 тыс. сотрудников спецслужб обивали пороги и искали работу в стране, масштабы экономики которой сокращались опасными темпами. Однако был один сектор, который расширялся беспрецедентным образом, и там имелись «специальности», идеально подходившие безработным и недовольным полицейским. Этим сектором была организованная преступность.
В подобной ситуации оказалась и еще одна группа людей, недавно лишившаяся своих преимуществ — борцы, боксеры и тяжелоатлеты. Когда одновременно с подувшими ветрами свободы, которые требовали сократить государственную полицию до размеров кадрового костяка, разразился бюджетный кризис, спортивные общества стали по всей стране превращаться в небольшие частные охранные фирмы.
Сеть продавцов угнанных машин первоначально принадлежала борцам. По всей стране эта сплоченная группа единомышленников взяла под свой контроль мотели вдоль крупных магистралей. Полагаясь на отменную мускулатуру и высокое взаимное доверие, они развязали волну насилия, с целью запугать и одновременно подчинить себе мелких воров и уличные банды. К 1992 году борцы практически взяли в кольцо все крупные города Болгарии, хотя в некоторых районах они столкнулись с конкурентами — бывшими полицейскими и сотрудниками ДС, которые занимались «крышеванием». Но самые блестящие головы додумались объединить обе «специальности» — спортсмены были мускульной силой, а полицейские создавали сети. Так стали плодиться смешанные организации, которые господствовали в экономике, и появились две группы, безраздельно доминировавшие на рынках, — они были известны под аббревиатурами SIC и VIS.
SIC и VIS надели на себя личину страховых компаний, легальных предприятий, которые выросли из их преступной деятельности по контрабанде машин. Один софийский таксист объяснял: «Я купил свой «Мерседес» в июне 1992 года и, естественно, застраховал его в государственной компании, чтобы уменьшить поборы дорожной полиции. В то время нас останавливали каждые несколько километров, и полицейские просто требовали денег без всякого повода. Но если ты нарушал правила движения, например ездил без страховки, то платить приходилось вдвое больше. Однако очень быстро ко мне подошли несколько крутых парней — ну, вы знаете: короткие стрижки, татуировки, кожаные куртки, — и сказали, что мне придется купить страховку в SIC. Я так и сделал — не хотелось с ними связываться. А некоторые шоферы отказались — и уже через считаные часы у них угнали машины. Обратно они могли получить их, только заплатив за страховку в SIC… с процентами, конечно».
