афинского города был изменен с учетом становления демократического политического режима, начиная с шестого века до нашей эры, особенно в районе Агоры (рынка и гражданского центра), которая была значительно расширена и преобразована, чтобы служить нервным центром и хранилищем гражданских символов для коллективной системы. Гомер Томпсон и Р. Э. Уайчерли описывают очень сложную систему городских дорог, которые расходились от Агоры и соединяли с ней большие части города (Thompson and Wycherley 1972: 192). Самым важным из этих проспектов был Панафинейский путь, который пересекал город с северо-запада, проходил через Агору и продолжался в южной части города; от него ответвлялись две крупные дороги, обслуживавшие северные районы города. К югу от Агоры центральная дорога разветвлялась на две части, одна из которых обслуживала юго-восточный, а другая - юго-западный квартал города, а дороги соединяли восточную и западную части города с Агорой. Кроме того, существовал ряд боковых улиц, которые соединяли части города напрямую, не проходя через главные гражданско-церемониальные районы; в остальном внутригородское движение осуществлялось по извилистым переулкам, но они, очевидно, никогда не находились далеко от главного проспекта.
Выводы, часть I: Эффективность передвижения и мобильность в построенной среде коллективного города
Более коллективное государство должно расширить свои возможности по управлению перемещением людей, информации и материалов, например, как это сделал основатель династии Мин, добавив к государственному управлению курьерскую службу, почтовую службу и транспортную службу, а также, как в Риме, где Юлий Цезарь создал официальную транспортную организацию, vehiculato или cursus publicus. В городе коллективизм увеличивает то, что Ричард Майер (1962: 79-80) называет "коммуникационной нагрузкой", под которой мы понимаем объем коммуникаций и транспорта, необходимых для удовлетворения городских общественных благ и других административных обязательств государства, а также для обеспечения свободного перемещения и смешения населения. Мы предполагаем, что для удовлетворения растущих потребностей в коммуникациях и передвижении потребуется модификация застроенной среды, однако "обновление" городов в этом смысле требует больших затрат и встречает сопротивление, особенно со стороны частных землевладельцев.
Как строители полисов реагируют на растущую коммуникационную нагрузку и при этом справляются с издержками внутригородского управления? Мы обнаружили, что одно из возможных решений - препятствовать расселению и тем самым минимизировать время внутригородских поездок. Мы также отметили, что планирование дорог направлено на повышение степени пространственной интеграции города, чтобы предоставить больше и более эффективных вариантов передвижения между несколькими городскими районами. "Органический" (незапланированный) рост часто не соответствует высокоэффективному движению, равно как и дорожные планы, которые направляют основные транспортные потоки только в несколько важных мест, обычно в центр города - дворец/храм, тем самым ограничивая общегородскую мобильность ("радиальная" или "узловая и спицевая" схема). В более коллективных контекстах мы нашли свидетельства вариаций вокруг так называемых ортогональных (решетчатых) планов дорог - пространственной логики, которая может реализовать эффективность внутригородского движения. Под ортогональностью мы подразумеваем пространственно интегрированные планы улиц, которые обеспечивают городскому путешественнику альтернативные маршруты между населенными пунктами, а также высокую плотность перекрестков, что, в понимании Кевина Линча (1960), повышает "разборчивость" города.
Компактные или рассредоточенные поселения?
Информации о плотности населения в городах мало, но то, что мы смогли найти, указывает на возможность того, что коллективные действия соответствуют относительно более компактным городам с высокой плотностью населения. Все описанные выше коллективные государства имели большие компактные города с умеренно высокой или высокой плотностью населения: для ацтекского Теночтитлана она составляет 130/га, для Рима - 190/га (по крайней мере), для Пекина - 174/га, для Венеции - около 100/га, а для Афин - 170/га. Конечно, высокая компактность может быть обусловлена и другими факторами, например, в Лондоне 140/га объясняется пространственными границами, представленными римскими оборонительными стенами, и тем, что частные земли за пределами города не могли быть колонизированы.
Государства, получившие более низкие баллы за коллективные действия, демонстрируют тенденцию к двум моделям расселения: в одной из них практически отсутствуют какие-либо городские поселения, например на Яве и Бали; в другой - поселения, которые называются городами, но сильно разбросаны, в отличие от того, что мы обычно представляем себе как город. Два из обществ, для которых имеются карты, характеризуются такими территориально большими, разросшимися, низкоплотными городами и являются одними из наименее коллективных политий в нашей выборке: Ачех со столицей, где, по оценкам, проживает сорок человек на гектар, и Нупе с главным центром, Бидой, где проживает двадцать человек на гектар. В Нупе и Ачехе плотность городских поселений была низкой отчасти потому, что открытые участки, не застроенные поселениями, перемежались между жилыми зонами в черте города; Энтони Рид (1980: 241) отмечает, что европейским гостям Ачеха иногда было трудно отличить город от сельской местности, поскольку в черте города было так много лугов и лесов между скоплениями домов, окружавших дворцы знатных или богатых семей. То же самое можно сказать и о Венеции дофокального периода с ее разбросанными приходами, и столица Бирмы фокального периода была так же разбросана.
Наглядность пространственной структуры
Когда коллективные действия становятся основой институционального строительства, это имеет глубокие материальные, социальные и культурные последствия для формы города и городского образа жизни. Среди этих последствий наши данные указывают на те, которые касаются передвижения, мобильности и повышения эффективности использования городского ландшафта. Эти процессы, как мы полагаем, отражают стратегии государственных строителей, направленные на обеспечение высокого уровня социального взаимодействия и информационных потоков, обусловленных коллективными действиями. Планы Биды (Нупе), Стамбула и, возможно, Виджаянагары и Бирмы (последние два - судя по описаниям, а не по подробным картам), получившие относительно низкие баллы по показателям коллективного действия, демонстрируют относительно простые вариации радиальной или узловой схемы дорог. В этих планах основная цель главных дорог заключалась в том, чтобы соединить центральный правительственный/храмовый комплекс с внешними по отношению к городу пунктами назначения, такими как второстепенные центры, ресурсные зоны или отдаленные дворцы второстепенной правящей элиты. В таких случаях единственные прямые поездки по основным дорогам в городе осуществлялись либо в центр, либо из него, и лишь немногие дороги, построенные поперек спиц, обеспечивали более короткие поездки между нецентральными пунктами назначения. В изученных нами случаях (и во многих других, известных из сравнительных исследований в области городского планирования) районы, плохо обслуживаемые основными дорогами, часто представляли собой лабиринты извилистых и тупиковых улиц, препятствующих свободному движению общегородского транспорта. Другие факторы усугубляли неэффективность радиальных планов в плане передвижения. Как мы уже упоминали, движение по дорогам Эдо, даже основным, прерывалось рвами и укрепленными воротами, построенными для того, чтобы препятствовать движению и поддерживать соответствующее разделение групп разного уровня социального положения в этом сильно социально расслоенном обществе.
