class="p">Ортогональность, будь то "идеальная" (формально решетчатая) или полуортогональная, - это пространственная логика, которая, по крайней мере теоретически, может обеспечить большую эффективность внутригородского движения по сравнению с радиальными планами. В то время как последние обеспечивают эффективное перемещение транспорта только к главному дворцовому/храмовому комплексу и обратно, ортогональные планы дают большую свободу передвижения между несколькими внутригородскими пунктами назначения и, следовательно, должны соответствовать целям строителей коллективных полисов, увеличивая разборчивость городского пространства и повышая эффективность передвижения. Однако стоит отметить, что сетчатые планы не всегда являются отражением заботы об эффективности передвижения. Например, стандартизированные планы-сетки часто использовались в качестве системы стандартизации проектирования новых городских фундаментов в быстро растущих империях, таких как испанские имперские города Нового Света. В этом и подобных случаях не всегда ясно, в какой степени планы сетки были направлены на эффективность передвижения.
Высокопланированные и упорядоченные городские формы несут в себе элементы символического смысла, а именно - цель обозначить различие между рационально упорядоченной областью "культуры" и беспорядочной и оскверненной областью "природы". Действительно, как утверждает Сибилла Мохоли-Надь (1968: 83), "все спланированные города являются интерпретаторами социальных мифов". План-сетка как в значительной степени символическая система может быть очевидна в очень ранних китайских городах, которые строились как космомагические символы, но они не всегда соответствовали высокому уровню эффективности движения. Например, в период правления династии Т'анг (ок. 800 г. н.э.) города строились в форме того, что мы называем псевдорешетчатым планом, поскольку физические (стены и ворота) и социальные барьеры для передвижения были обычным явлением (это также верно для некоторых решеточных японских городов фокального периода).
Среди обществ нашей выборки символическую основу для планов-сетки можно найти в Ачехе (Бирма) и Пудуккоттае, где городские центры, хотя и не целые города, имели ортогональные (четырехсторонние) планы; и они тоже не имели необходимой связи с эффективностью передвижения, а символизировали индуистские или буддийские космические схемы. Ортогональность может быть результатом другой пространственной логики, судя по аргументам градостроителей, таких как Гипподам в классической античности. Ортогональных планов не было вплоть до развития демократических полисов, таких как Афины, в V веке до нашей эры. Однако в то время градостроителей мало заботила пространственная эффективность. Вместо этого они утверждали, что ортогональные планы совместимы с их представлениями о демократическом обществе, поскольку сетчатый план предполагает одинаковые по размеру участки под дома и, таким образом, способствует эгалитаризму, который считается главным требованием демократии.
Какие бы цели ни преследовал план сетки, при условии, что движение не будет затруднено, сетка способна повысить уровень пространственной интеграции, что облегчит передвижение внутри города. В менее коллективных полисах обычно есть небольшое количество "интеграционных точек", где пересекаются основные дороги, обычно в центре дворца/храма. В более коллективных случаях мы отмечаем несколько интегративных точек, таких как пересечения основных дорог и/или каналов, или там, где дороги сходятся у ворот, общественного пространства или архитектурного объекта. Эта разрозненная схема соединенных интегративных точек создает большее перемещение внутри города, то есть большую пространственную интеграцию, когда есть альтернативные маршруты, соединяющие разные места.
Для оценки степени пространственной интеграции культурные географы используют метод, при котором они преобразуют карту основных городских дорог в график, показывающий только интегрирующие точки ("узлы") и дороги ("ребра"), которые их соединяют. На основе такого графического представления можно рассчитать полезную (и простую) меру того, в какой степени у городского путешественника будут альтернативные маршруты между несколькими точками. Это показатель Beta, который представляет собой просто количество ребер, деленное на количество узлов (точек интеграции). Большие значения Beta, то есть больше ребер на узел, означают большую пространственную интеграцию и, следовательно, больше вариантов передвижения.
Результаты пространственного анализа тринадцати городов нашей выборки убедительно свидетельствуют о том, что коллективные действия являются мощной силой, формирующей городские дорожные планы (см. подробности в Приложении B, таблица B.5 и раздел 4). Во-первых, частота точек интеграции сильно зависит от коллективных действий с использованием общественных благ в качестве косвенной меры. Однако не исключено, что количество точек интеграции зависит от численности населения города, а не от коллективных действий. Однако, когда мы учли размер города, корреляция между точками интеграции и коллективными действиями осталась сильной, но статистической корреляции между размером города и количеством точек интеграции нет. Аналогичным образом, бета, показатель пространственной интеграции, также показывает положительную корреляцию с общественными благами, даже при контроле численности населения города. Мы приходим к выводу, что независимо от размера города, будь то старый город, в котором недавно был создан коллективный полис (где были добавлены новые дороги и точки интеграции для повышения связности), или новый город-основатель, организация коллективных действий в городах приводит к появлению относительно более пространственно интегрированных и понятных дорожных систем.
Городская система дорог также является более эффективной системой деятельности в масштабах города, когда городские путешественники чувствуют себя психологически спокойно, перемещаясь по пространству. С этой точки зрения городской пространственный аналитик Билл Хиллер (1996: глава 4; 1989) особенно подчеркивает важность матрицы хорошо связанных между собой точек интеграции, особенно если эти связи линейны, чтобы обеспечить видимость между точками (то, что он называет "изовистическими точками"). Опять же, коллективные действия сильно и положительно статистически коррелируют с этим аспектом пространственной интеграции и визуальной разборчивости (см. Приложение B, таблицу B.5 и раздел 5). Системы городских дорог в более коллективных государствах, таких как ацтекский Теночтитлан, Асанте Кумасе, Моголы (по крайней мере, новые основания), Рим (мы изучали систему дорог Рима для этого анализа, но это было бы еще более заметно в случае новых римских городов, которые были построены с использованием решетчатого плана), Афины и Мин, демонстрируют идеальные ортогональные или полуортогональные планы и имеют относительно более высокие значения Бета и более высокую долю изовистических точек интеграции.
Выводы, часть II: Общественное и частное потребление городского пространства
"Улица стала существовать сама по себе, а не как раньше, в виде хитроумного прохода, небрежно оставленного между более или менее беспорядочным нагромождением зданий". (Lewis Mumford 1961: 192)
Мы предполагаем, что в более коллективных государствах пропорционально большая часть городского пространства будет посвящена тому, что Мануэль Кастельс (1978: 15-21, passim) называет "коллективным потреблением" в ущерб "частному потреблению" (жилые дома, коммерческие площади и т. п.). Коллективное потребление может включать пространства, отведенные для общественных благ, таких как скверы и фонтаны, а также для вместительных и упорядоченных улиц, о которых упоминал выше Мамфорд (Mumford, 1961). Вместительная транспортная инфраструктура позволяет обеспечить более высокий уровень коммуникации, присущий функциональным свойствам более коллективного государства, а коллективное потребление пространства может также соответствовать эгалитарным целям коллективного государства, поощряя смешение различных
