Читаем без скачивания Реактивная авиация Второй мировой войны - Михаил Козырев

Усиленное крыло самолета имело переменную толщину обшивки – от 19 мм у передней кромки до 3 мм у задней кромки крыла. Воздухозаборники двигателей имели прямоугольное сечение, в хвостовой части фюзеляжа установили два вертикальных киля, шасси было выполнено четырехстоечным с электрическим механизмом уборки и выпуска.

Опытный образец XP-79B привезли на авиабазу Мюрок в июне 1945 г. для подготовки к летным испытаниям. Первый полет XP-79B, состоявшийся 12 сентября 1945 г., не задался с самого начала. Во время начала разбега самолета одна из дежурных пожарных машин вдруг пересекла взлетно-посадочную полосу. Чтобы избежать столкновения с автомашиной, летчик-испытатель Г. Кросби сбросил тягу двигателей, затем повторно ускорился и взлетел на высоту 3000 м. Он сделал на этой высоте широкий круг на довольно большой скорости, которая, по оценке наблюдателей, была более 640 км/ч.

При втором проходе над аэродромом на высоте 2400 м Г. Кросби начал выполнять подъем с разворотом, но самолет неожиданно сорвался в штопор. Летчик сумел выпрыгнуть из кабины падающего самолета, но был убит вращавшимся фюзеляжем. Парашют летчика так и не раскрылся. Расследование причин катастрофы не дало никаких результатов из-за полного разрушения охваченной огнем машины. Сразу же после этой катастрофы программа XP-79B была прекращена.

Характеристики XР-79В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse Model B тягой по 635 кгс, размах крыла – 11,6 м и его площадь – 25,8 м2, длина самолета – 4,3 м, высота – 2,1 м, взлетный вес – 3932 кг, максимальная скорость – 880 км/ч, дальность – 1600 км, практический потолок – 12 200 м, вооружение – 4 пушки калибра 50 мм.

XF15

ВМФ США 7 апреля 1944 г. заключил контракт с фирмой Curtiss на разработку и постройку трех опытных образцов палубного истребителя, получившего обозначение XF15. Смешанная силовая установка самолета состояла из поршневого двигателя Pratt & Whitney R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и ТРД Allis-Chalmers J36 тягой 1225 кгс. Предполагалось, что применение такой силовой установки позволит уменьшить время взлета с палубы авианосца и увеличить дальность действия истребителя. В качестве вооружения самолет должен был нести четыре крыльевые пушки калибра 20 мм.

Первый опытный образец приступил к летным испытаниям с одним только установленным поршневым двигателем, свой первый полет он совершил 27 февраля 1945 г. В процессе испытаний оценивались летные характеристики самолета, ТРД установили месяц спустя. Было выполнено несколько полетов с обоими работающими двигателями, однако 8 мая 1945 г. самолет при заходе на посадку разбился из-за отказа поршневого двигателя. Второй самолет поднялся в воздух 9 июля 1945 г., вскоре к испытаниям приступил и третий самолет с T-образным хвостовым оперением. Испытания продолжались до октября 1946 г., когда программа была отменена.

Характеристики XF15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД Pratt & Whitney R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и 1 х ТРД Allis-Chalmers J36 тягой 1225 кгс, размах крыла – 14,63 м и его площадь – 40,0 м2, длина самолета – 13,41 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 5739 кг, взлетный вес – 7543 кг, максимальная скорость – 755 км/ч, скороподъемность – 25,5 м/с, дальность – 2228 км, вооружение – 4 пушки калибра 50 мм.

XP-81

В 1943 г. фирма Convair (Consolidated-Vultee Aircraft) начала разработку дальнего эскортного истребителя XP-81, предназначенного для боевых действий на Тихоокеанском театре военных действий. Самолет должен был оснащаться смешанной силовой установкой из ТВД, вращавшего четырехлопастной винт в носу самолета, и ТРД в хвостовой части.

Опытный образец самолета XP-81 был закончен в январе 1945 г., но турбовинтовой двигатель TG-100, разрабатывавшийся фирмой General Electric, был еще не готов. Поэтому для начала наземных испытаний самолета вместо ТВД поставили ПД Merlin V-1650-7. После того как наземные испытания были закончены, самолет перевезли в испытательный центр Muroc, где он выполнил свой первый полет. Десять часов летных испытаний показали, что XP-81 имеет хорошие характеристики управляемости. Опытный образец возвратился обратно на фирму, там поршневой двигатель заменили турбовинтовым TG-100.

Однако к тому времени ситуация на Тихом океане изменилась, и, хотя были заказаны 13 предсерийных самолетов YP-81, проект был в конечном счете отменен незадолго до окончания войны. YP-81 отличался от XP-81 тем, что имел более легкий турбовинтовой двигатель TG-110.

Летные испытания опытного образца были возобновлены 21 декабря 1945 г., но вскоре были прекращены по причине того, что ТВД TG-100 теоретически должен был иметь мощность 2300 л. с., но практически имел не более 1400 л. с. (для сравнения: ПД Merlin имел мощность 1490 л. с.). Проект был прекращен.

Характеристики XР-81: силовая установка – 1 х ТРД Allison J33-GE-5 тягой 1705 кгс и 1 х ТВД General Electric XT31-GE-1 (TG-100) мощностью 2300 л. с., размах крыла – 15,15 м и его площадь – 38,25 м2, длина машины – 13,45 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 5791 кг, взлетный вес – 8853 кг, максимальная скорость – 812 км/ч, дальность – 4000 км, практический потолок – 10 590 м, вооружение – 6 пулеметов калибра 12,7 мм или 6 пушек калибра 20 мм, 2 бомбы весом по 726 кг.

XP-83

Весной 1944 г. фирма «Белл» получила задание на разработку дальнего реактивного истребителя XP-83, который должен был оснащаться двумя ТРД и в качестве вооружения нести шесть пулеметов калибра 12,7 мм. Конструктивно новый истребитель походил на своего предшественника Р-59, двигатели установили в корневых частях крыла, установили внутренние топливные баки увеличенной емкости, помимо этого предусмотрели возможность подвески под крылом двух дополнительных баков. 31 июля 1944 г. фирме выдали контракт на постройку двух опытных образцов самолета.

Первая машина поднялась в воздух 25 февраля 1945 г., а вторая – 25 октября того же года. Испытания показали недостаточную тягу двигателей, да и очень близкое расположение двигателей создавало при взлете угрозу перегрева и деформации хвостовой части фюзеляжа, поэтому при разбеге самолет сопровождала сбоку аэродромная пожарная машина, с которой струей воды охлаждали хвост самолета. Хотя самолет доработали, решив проблему перегрева хвостовой части, но война уже закончилась и армейская авиация от него отказалась. Первая опытная машина в дальнейшем использовалась в качестве летающей лаборатории для исследования характеристик прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Характеристики ХР-83: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse J33-GE-5 тягой по 1814 кгс, размах крыла – 16,15 м и его площадь – 40,0 м2, длина – 13,67 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 6400 кг, максимальный взлетный вес – 10 930 кг, максимальная скорость на высоте 4775 м – 840 км/ч, дальность – 2785 км, практический потолок – 13 715 м, скороподъемность – 28,7 м/с, вооружение – 6 пулеметов Browning калибра 12,7 мм, или 4 пушки Hispano калибра 20 мм, или 1 пушка калибра 37 мм.

Франция

SO.6000 Triton

В 1943 г. на фирме SNCASO в оккупированной немцами Франции началась разработка проекта первого французского самолета с ТРД. Самолет, получивший обозначение SO.6000 Triton, разрабатывался втайне от немцев под руководством Люсьена Серванти. Проект был закончен уже после окончания войны, французское правительство распорядилось построить пять опытных образцов самолета.

Первый опытный образец должен был быть двухместным и оснащаться французским ТРД Rateau-Anxionnaz GTS-65. Но из-за задержек в разработке этого двигателя приняли решение оснастить самолет немецким ТРД Jumo 004-B2. Самолет с этим двигателем, получивший обозначение SO.6000J Triton, впервые взлетел 11 ноября 1946 г. под управлением летчика-испытателя Даниеля Растеля. Второй опытный образец использовался для статических испытаний, следующие три образца оснащались лицензионными двигателями Rolls-Royce Nene, они имели обозначение SO.6000N Triton. Вскоре работа по самолету была прекращена.

Характеристики SO.6000N Triton: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ТРД Nene 101 тягой 2200 кгс, размах крыла – 9,96 м и его площадь – 15,0 м2, длина – 10,41 м, максимальный взлетный вес – 4560 кг, максимальная скорость – 955 км/ч, практический потолок – 12 000 м.

Япония

MXY7 (модели 33, 43 и 53)

Среди разработанных вариантов японского самолета для камикадзе MXY7 «Ока» были и варианты с ТРД.

«Ока» модель 33 представляла собой увеличенный вариант модели 22, оснащенный турбореактивным двигателем Не-20 с осевым компрессором и 800-кг боеголовкой. Для этого варианта предполагалось использовать в качестве самолета-носителя бомбардировщик G8N1. Но задержки с разработкой носителя стали причиной прекращения работ по модели 33.

Для запуска с катапульт разрабатывалась в двух вариантах «Ока» модель 43, оснащенная ТРД Не-20. Модель 43А, предназначенная для запуска с катапульт подводных лодок, должна была иметь складные консоли крыла для размещения в ангаре лодки. Модель 43B была похожа на модель 43А, но предназначалась для частей береговой обороны. В отличие от предыдущих моделей модель 43B была полностью металлической, имела подфюзеляжную лыжу и могла оснащаться ракетным ускорителем. После запуска с катапульты модель 43B для достижения максимальной скорости могла сбрасывать законцовки крыла.