Характеристики ХР-59А: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД General Electric I-A с центробежным компрессором тягой по 556 кгс, размах крыла – 14,9 м, длина – 12,0 м, высота – 3,8 м, вес пустого – 3294 кг.
Характеристики Р-59В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД General Electric J31-GE-5 тягой по 907 кгс, размах крыла – 13,87 м и его площадь – 35,84 м2, длина – 11,62 м, высота – 3,66 м, вес пустого – 3704 кг, взлетный вес – 6214 кг, максимальная скорость – 658 км/ч на высоте 10 670 м, дальность – 644 км, практический потолок – 14 040 м, скороподъемность – 916 м/мин, вооружение – 1 пушка калибра 20 мм и 3 пулемета калибра 12,7 мм.
ХВ-42
Армейская авиация США 25 июня 1943 г. выдала фирме «Дуглас» контракт на разработку бомбардировщика XB-42 с винтомоторной силовой установкой из двух двигателей Allison V-1710-125. Самолет, получивший обозначение Mixmaster, имел среднерасположенное крыло, крестообразное хвостовое оперение и трехстоечное шасси. Экипаж состоял из трех человек, штурман-бомбардир располагался в носу, первый и второй пилоты помещались бок о бок в кабине, каждый под индивидуальным фонарем. Двигатели, установленные в фюзеляже за кабиной, использовались для вращения через длинный вал и коробку передач двух трехлопастных толкающих винтов в хвосте самолета.
Первая машина взлетела 6 мая 1944 г., а вторая – спустя почти три месяца, 1 августа. Вскоре ее модифицировали, установив над кабиной пилотов единый фонарь, но в декабре того же года вторая машина была потеряна. К тому времени было принято решение прекратить этот проект, так как ожидались более высокие характеристики от бомбардировщика с ТРД. В качестве временного шага, чтобы провести оценку характеристик реактивных двигателей, первому опытному образцу поставили смешанную силовую установку, включавшую два поршневых двигателя Allison V-1710-133, вращавшие воздушные винты, и два ТРД Westinghouse 19XB-2A, установленные в подкрыльевых гондолах. Этот самолет, получивший обозначение XB-42A, использовался для летных испытаний турбореактивных двигателей в течение нескольких месяцев, его списали в конце июня 1949 г.
Характеристики ХВ-42: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х ПД Allison V-1710-133 мощностью по 1025 кВт и 2 х ТРД Westinghouse 19XB-2A тягой по 726 кгс, размах крыла – 21,49 м и его площадь – 51,56 м2, длина самолета – 16,36 м, высота – 5,74 м, вес пустого – 9475 кг, взлетный вес – 16 193 кг, максимальная скорость 660 км/ч, практический потолок – 8960 м, дальность – 2897 км, вооружение – 4 пулемета калибра 12,7 мм и 3629 кг бомб.
ХВ-43
В конце войны фирма «Дуглас» получила контракт на разработку легкого реактивного бомбардировщика, оснащенного двумя ТРД. Для ускорения работ при постройке первого опытного образца за основу взяли конструкцию опытного бомбардировщика XB-42, предназначенного для статических испытаний. На нем заменили поршневые двигатели двумя ТРД J35, которые установили внутри фюзеляжа с доработкой его хвостовой части. Входные устройства воздухозаборника расположили по бокам фюзеляжа за кабиной экипажа. Два члена экипажа сидели в кабине бок о бок, у каждого был свой фонарь кабины.
Несмотря на все попытки ускорить разработку, проблемы с реактивными двигателями стали причиной того, что опытная машина впервые взлетела уже после окончания войны, 17 мая 1946 г. К тому времени необходимость в таком легком бомбардировщике отпала. Поэтому программа была закончена поставкой второго опытного образца под обозначением YB-43 в мае 1947 г., который использовался для испытаний и доводки реактивных двигателей различных типов вплоть до конца 1953 г.
Характеристики ХВ-43: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД General Electric J35-G1-3 тягой по 1670 кгс, размах крыла – 21,69 м и его площадь – 52,3 м2, длина – 15,6 м, высота – 7,39 м, вес пустого – 9877 кг, взлетный вес – 17 932 кг, максимальная скорость – 829 км/ч, дальность – 1770 км, практический потолок – 11 735 м, вооружение – 2 пулемета калибра 12,7 мм и 2722 кг бомб.
L-133
Инженеры фирмы Lockheed Aircraft К. Джонсон и Х. Хиббард в 1939 г. начали исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, в 1940 г. началась работа над одноместным реактивным истребителем, выполненным по схеме «утка» и оснащенным двумя турбореактивными двигателями L-1000 с осевым компрессором собственной разработки фирмы «Локхид». Двигатели устанавливались в хвостовой части фюзеляжа, входное устройство воздухозаборника располагалось в носу самолета.
Проект одного из вариантов проекта под обозначением L-133-02-01 30 марта 1942 г. был предложен армейской авиации США для изучения. Однако армия не проявила интереса к этому проекту и отказалась его финансировать.
Характеристики L-133-02-01: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД L-1000 тягой по 2300 кгс, размах крыла – 14,22 м и его площадь – 30,19 м2, длина – 14,73 м, максимальная скорость – 985 км/ч, вооружение – 4 пушки калибра 20 мм в носовой части.
P-80
17 мая 1943 г. в штабе армейской авиации в Вашингтоне состоялось совещание с участием представителей Air Technical Service Command (Командование авиатехнического обслуживания) и фирмы Lockheed Aircraft. Во время этой встречи представители «Локхида» были проинформированы о положении в области развития боевой реактивной авиации (прежде всего в Англии), после чего им с учетом уже имевшегося некоторого опыта разработки проектов реактивных самолетов, в частности L-133-02-01, было предложено начать разработку истребителя на основе английского ТРД de Havilland H. 1B «Гоблин».
24 июня 1943 г. фирме Lockheed был уже выдан контракт на разработку нового одноместного истребителя в рамках проекта MX-409. Условиями контракта предусматривалась поставка трех опытных образцов, причем первый образец должен быть готовым через 180 дней, и опытной партии из 13 самолетов. Работа над первым опытным образцом под фирменным обозначением L-140 началась в августе 1943 г., а уже 8 января 1944 г. этот самолет, получивший официальное обозначение XP-80, впервые поднялся в воздух. Это был низкоплан с крылом ламинарного профиля, двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа, воздухозаборники по бокам фюзеляжа в корне крыла; шасси трехстоечное с носовым колесом. Вооружение состояло из пяти пулеметов калибра 12,7 мм, установленных в носовой части.
Следующие два опытных образца получили обозначение XP-80A и оснащались более мощным ТРД J33 тягой 1814 кгс, их испытания начались 10 июня 1944 г. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость полета 898 км/ч, однако полеты опытных машин сопровождались катастрофами. Во время испытаний второй опытной машины 20 октября 1944 г. погиб главный летчик-испытатель фирмы «Локхид» Майло Берчэм. Кроме него, во время испытаний погиб Ричард Бонг, американский ас Второй мировой войны. Тринадцать опытных истребителей-перехватчиков YP-80A, оснащенных ТРД J33-GE-9 или J33-GE-11 и вооруженных шестью пулеметами в носу, начали поступать на войсковые испытания в октябре 1944 г. Два самолета этого типа прибыли в Италию в мае 1945 г., но в боевых действиях не участвовали.
Впоследствии P-80 (обозначение изменено на F-80 в 1948 г.) нес службу в послевоенных ВВС США, общее количество построенных самолетов различных модификаций составило 1715 экземпляров.
Характеристики P-80A Shooting Star («Метеор»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД General Electric J33-A-11 тягой 1814 кгс, размах крыла – 12,17 м и его площадь – 22,11 м2, длина самолета – 10,52 м, высота – 3,43 м, вес пустого – 3593 кг, взлетный вес – 6577 кг, максимальная скорость – 933 км/ч, дальность – 870 км, практический потолок – 13 715 м, скороподъемность у земли – 1395 м/мин, вооружение – 6 пулеметов калибра 12,7 мм и две 450-кг бомбы.
XP-79B
Как уже говорилось выше, из-за неудовлетворительных характеристик опытных машин XP-79 и XP-79a, оснащенных ЖРД, американской фирме «Нортроп» выдали новое задание на переделку третьего опытного самолета под установку двух турбореактивных двигателей Westinghouse J30 тягой по 522 кгс. Эта машина получила обозначение XP-79B. Она полностью изготавливалась из магниевых сплавов и стали, что позволяло использовать ее для таранных атак вражеских бомбардировщиков.
Усиленное крыло самолета имело переменную толщину обшивки – от 19 мм у передней кромки до 3 мм у задней кромки крыла. Воздухозаборники двигателей имели прямоугольное сечение, в хвостовой части фюзеляжа установили два вертикальных киля, шасси было выполнено четырехстоечным с электрическим механизмом уборки и выпуска.
Опытный образец XP-79B привезли на авиабазу Мюрок в июне 1945 г. для подготовки к летным испытаниям. Первый полет XP-79B, состоявшийся 12 сентября 1945 г., не задался с самого начала. Во время начала разбега самолета одна из дежурных пожарных машин вдруг пересекла взлетно-посадочную полосу. Чтобы избежать столкновения с автомашиной, летчик-испытатель Г. Кросби сбросил тягу двигателей, затем повторно ускорился и взлетел на высоту 3000 м. Он сделал на этой высоте широкий круг на довольно большой скорости, которая, по оценке наблюдателей, была более 640 км/ч.
При втором проходе над аэродромом на высоте 2400 м Г. Кросби начал выполнять подъем с разворотом, но самолет неожиданно сорвался в штопор. Летчик сумел выпрыгнуть из кабины падающего самолета, но был убит вращавшимся фюзеляжем. Парашют летчика так и не раскрылся. Расследование причин катастрофы не дало никаких результатов из-за полного разрушения охваченной огнем машины. Сразу же после этой катастрофы программа XP-79B была прекращена.
