«В этом океане бесчинствуют многочисленные пираты, которые внезапно нападают на корабли и все уничтожают».
Для борьбы с этими пиратами китайские властители в IV–V веках вынуждены были предпринимать крупные морские экспедиции к берегам Индокитая. Так, в 359 году эскадра китайского наместника во Вьетнаме с боями прошла вдоль берегов Вьетнама в Южно-Китайском море и очистила его от пиратов. Мощная китайская эскадра вновь плавала в этих водах с теми же целями в 407 году. В 432 году китайцы разгромили флотилию из 100 кораблей, посланных в Жинань (Северный Вьетнам) властителем государства Чампа (Средний Вьетнам) с целью нарушения китайской торговли. Для обеспечения торговых связей в V веке энергично развивается в Китае строительство торговых судов, которые совершали регулярные рейсы к берегам Малаккского пролива, на Яву и Суматру.
На протяжении веков в Китае расцвет морской торговли всегда вызывал оживление деятельности местных пиратов. В 589 году Китай вновь был объединен в единое государство под властью императора династии Суй. Эта эпоха характерна усилением мореходства в северо-восточных районах империи. Во-первых, империя неоднократно нападала на Корею, используя для этого, в первую очередь, военные корабли. Затем было организовано регулярное морское сообщение с Японией. Морской путь от Японских островов в Китай, начинаясь от южной части Японского архипелага, шел сначала к государству Байцзито в юго-западной части Корейского полуострова, а оттуда продолжался к Шаньдунскому полуострову. Второй путь из Японии был проложен вдоль побережья Корейского полуострова и далее непосредственно на юг, к устью реки Янцзы. Появление на этих морских путях торговых судов с ценными товарами вызвал неизбежное возникновение морского пиратства, особенно на участке пути, проходившем рядом с побережьем Японских островов.
Эпоха Тан (618–907 годы) – время правления императоров Танской династии – ознаменовалась дальнейшим развитием судостроения и мореходства. В конце VII века китайский пилигрим И Цзин описал морской путь из Китая на Суматру и Шри-Ланка, по которому плыли многие китайские пилигримы-буддисты. Плавание из Гуанчжоу до Шравиджайи – города и государства в восточной части северного побережья Суматры – продолжалось месяц, от Шравиджайи до северо-западной оконечности Суматры еще месяц, и, наконец, оттуда до портов Шри-Ланка также месяц.
Причем, если при плавании вдоль побережья Китая суда с товарами и пассажирами могли рассчитывать в случае появления пиратов на охрану со стороны кораблей императорского военно-морского флота, защиты от нападения малайских пиратов у них не было. Пираты прекрасно ориентировались в многочисленных проливах между Большими и Малыми Зондскими островами. Их деятельность облегчалась тем, что суда с пилигримами отправлялись из Китая в определенные сроки: зимой, чтобы использовать северо-восточный муссон, а возвращались обратно летом с юго-западным муссоном.
Сохранились описания двух основных морских путей китайской торговли, составленные канцлером Танской империи Цзя Данем (730–805 годы) и включенные в «Новую историю династии Тан». Первый путь – северный «морской путь из Дэнчжоу в Гаоли и Бохай».
Этот торговый путь начинался из портов на Хуанхэ, затем шел через залив Бохайвань к южной оконечности Ляодунского полуострова и оттуда – к устью реки Ялудзян в северной части Корейского полуострова.
Далее путь разветвлялся, один шел вверх по реке Ялудзян, а далее по суше в государство Бохай (на территории современной Маньчжурии). Второй путь в Гаоли проходил вдоль западного побережья Корейского полуострова в район современного порта Инчхон.
Южный путь, названный Цзя Данем «Путь из Гуанчжоу за море, в земли варваров», начинался на южнокитайском побережье в порту Гуанчжоу и шел к юго-восточному побережью острова Хайнань, затем мимо берегов Вьетнама к южной оконечности Малаккского полуострова. Через Малаккский пролив суда шли мимо северо-восточного побережья Суматры, а затем через воды Адаманского моря и Бенгальского залива к острову Шри-Ланка. Далее путь проходил к портам Малабарского (западного) побережья Индостана, оттуда суда шли на запад и достигали Персидского залива, то есть портов Арабского халифата, который китайцы называли Даши.
Ответвления южного пути продолжались к государствам на побережье современных Камбоджи, Бирмы, Таиланда, к портам Малакки, Явы и восточного побережья Индостана. Исходя из сведений, сообщенных Цзя Данем, в танскую эпоху плавание из Китая в Даши продолжалось около 90 дней. Арабский историк и географ Ибн-Хордабех (IX век) в «Книге путей и государств» подтверждает эти сведения, указав на то, что для плавания из Даши в Китай необходимо при попутных ветрах около 90 дней.
Ясно, что на обоих торговых путях, северном и южном, были участки, особо опасные в части нападения пиратов. Для северного пути это был район залива Бохайвань, а для южного – это плавание у берегов Вьетнама и Малаккский пролив. Видимо, императорское правительство принимало специальные меры для защиты своих торговых судов от нападения пиратов. Особо ценные грузы на торговых судах охраняли прикомандированные отряды солдат. Есть сведения о случаях организации конвоирования торговых судов военными кораблями императорского флота. Размещение охранных отрядов на торговых судах облегчалось тем, что, как свидетельствуют старинные хроники, китайские морские суда танской эпохи имели более внушительные размеры, следовательно, и большую грузоподъемность, чем суда предшествующих эпох. Особо отмечалась их повышенная прочность и способность плавать при значительном волнении и сильном ветре.
Длина крупных морских судов танской эпохи достигала 20 чжанов (64 метра), и они вмещали до 600–700 человек. Вследствие значительных размеров китайских судов даже не все порты Персидского залива были для них доступны. Главный порт этого региона, где швартовались крупные китайские суда, был Шилофу, расположенный восточнее устья Тигра и Евфрата в южной части Ирана. Поэтому прибывшие на больших судах товары приходилось зачастую перегружать на мелкосидящие суда и лодки для доставки в порты, расположенные вверх по течению этих рек. О достоинствах конструкции китайских судов танской эпохи свидетельствует тот факт, что арабы, убедившись в их прочности и надежности, начиная с IX века, стали, прибывая в Китай для торговли, использовать именно эти суда, предпочитая их судам других стран. Видимо, одним из важных преимуществ крупных китайских судов была возможность размещения на них больших охранных отрядов для защиты от пиратских нападений.
Расцвет заморской торговли пришелся для Китая на период правления династии Сун (960 – 1279 годы). В это время был заново построен огромный торговый флот, на судах которого китайские купцы успешно торговали во всех странах Южной и Юго-Восточной Азии. Именно о судах той эпохи писал Чжоу Гуфей в 1179 году:
«Корабли, что ходят в Южное море и к югу от него, подобны домам, а когда распущены их паруса, кажутся они большим светлым облаком. Рули у них порой в длину достигают нескольких десятков локтей, и каждый корабль несет по несколько сот человек, а на борту имеется годичный запас зерна».
Китайские купцы сунской эпохи уверенно конкурировали с главными морскими торговцами того времени в Индийском океане – с арабскими купцами. Китайцы проникли в самые отдаленные районы юго-восточных морей. В конце X века Китай завязал торговые отношения с северо-западными районами острова Борнео. Китайцы появились на Филиппинах и Малых Зондских островах. Они установили тесные торговые связи с Явой, Суматрой, Шри-Ланка и индийскими портами. Но вслед за купцами всегда появлялись на новых торговых путях пираты. И защита своих судов и товаров всегда была первоочередной задачей для китайских купцов на этих новых торговых путях.
В 1280–1281 годах китайский император монгольской династии Юань напал на Японию, но потерпел жестокое поражение. После этого до самого конца царствования династии Юань в XIV веке населению обоих государств было запрещено торговать между собой. Однако многие купцы, невзирая на запрет, не прекращали взаимную торговлю. В таких условиях развернулась контрабандная торговля, которая во многих случаях перерастала в прямое пиратство. На контрабандистских судах перевозили оружие, и нередки были случаи нападения контрабандистов на посты береговой охраны.
Особо драматические события развернулись на морях, омывающих берега Китая во второй половине XIV века. В первой половине XIV века в Японии разгорелась гражданская война. Японские военачальники и солдаты, потерпевшие поражение в схватках гражданской войны, нанимались матросами и солдатами на суда, договаривались с купцами и грабили поселения на побережье Китая.
В 1368 году в Китае была свергнута монгольская императорская династия Юань и началась эпоха правления национальной династии Мин. Под руководством Чжу-Юань-Чжана, выходца из крестьянской семьи, который стал императором и принял имя Тайцзу, повстанческие армии овладели столицей Китая Даду (Пекином). Новой столицей страны стал Нанкин. Однако под властью минского правительства находились тогда не все территории, составлявшие «собственно Китай». Только в 1371 году минские войска заняли территорию провинций Ганьсу и Сычуань, в 1382 году вошли в Юньнань и лишь в 1387 году – в Ляодун.
