Чтобы уяснить обстановку, в которой нам приходилось действовать, нужно хотя бы в общих чертах представить себе состояние наших аэродромов.
Аэродромы были грунтовые, в ненастье размокали и покрывались липкой грязью. Только один аэродром обеспечивал взлеты и посадку с любого направления. Другие имели лишь два направления посадки, что крайне затрудняло действия наших самолетов и требовало большого напряжения сил и внимания от летчиков. Однако летный состав, хорошо обученный в мирное время, успешно преодолевал эти трудности. Особенно дорожили мы аэродромом, расположенным ближе других к ладожской трассе. Это, конечно, был не настоящий аэродром, а длинная, узкая полоса, ограниченная с одной стороны лесом, в котором укрывались самолеты, личный состав и вспомогательная техника, а с другой стороны — грунтовой дорогой. Ранее этот аэродром занимала армейская авиация, но затем забросила его.
И вот в конце ноября 1941 года я был вызван в штаб авиационной оперативной группы, где получил задание определить пригодность аэродрома и при возможности принять самолеты, обеспечить их безопасную посадку. На легковой автомашине, именуемой «козлом», я выехал на место, а за мной двинулась и вся техника, необходимая для приведения аэродрома в порядок. В дороге из-за снежных заносов тяжелые машины застряли, в том числе и трактор с катками и автобус с аэродромной командой. Удалось прорваться мне на своем «козле» и автоцистерне с бензином. В деревню, близ которой находился аэродром, я прибыл во второй половине дня. На мой вопрос «Где аэродром?» первый попавшийся житель ответил: «Да вот тут рядом, за домами. Его сейчас будут взрывать».
К аэродрому не мог пробиться даже мой «вездеход». Бросив машину, я побежал в указанном направлении. Задыхаясь от бега, выскакиваю на поле и слышу тревожные удары в рельс. На другой стороне аэродрома появился человек в полушубке и что-то кричит. Слов не разобрать, но, очевидно, меня «приглашают» удалиться с поля. От бега я так запыхался, что просто не способен был двинуться с места и стоял, как столб.
Человек подбежал ко мне, и, конечно, я не услышал в свой адрес ничего лестного. После отнюдь не деликатного разговора стало ясно, что задачи у нас с этим товарищем разные: его цель взорвать аэродром, а моя этого не допустить, причем он был явно ближе к своей цели. Его фугасы осталось только привести в действие, а моя техника застряла неизвестно где.
Проверив мои документы, старший лейтенант Серебряный правильно оценил обстановку и из противника превратился в союзника. Он обезвредил мины и согласился силами своей группы помочь мне в восстановлении аэродрома и подготовить его к приему самолетов.
Пока я мотался на своем «козле» в поисках трактора в соседних частях (благодаря своему бензину и отзывчивости командира части мне удалось заполучить на время 2 трактора), Серебряный не только подготовил волокушу из нескольких связанных между собой бревен, но и привел в порядок заброшенный каток. Мы сразу же приступили к укатке аэродрома, используя оба трактора.
Ночь была темная, как чернила. Крепкий мороз с сильным ветром затруднял работу. Несмотря на это, трактористы всю ночь не слезали с тракторов, таская тяжелую волокушу и каток из конца в конец аэродрома. Результата укатки в темноте не было видно, иногда казалось, что все наши усилия тщетны, и только сознание, что это нужно для дела, заставляло продолжать работу. К утру стало тише, ветер прекратился, и когда наступил рассвет, нашей радости не было границ. Мы увидели плотно укатанную полосу. Наш труд не пропал. Аэродром мог принять самолеты.
Через гражданскую связь мне удалось соединиться с опергруппой и доложить полковнику Семенову о выполнении задания. Он немедленно вылетел к нам. Увидев хорошо укатанное поле и узнав, кто отличился в этой работе, полковник очень тепло поблагодарил трактористов и людей из группы старшего лейтенанта Серебряного.
Вскоре произвели посадку наши самолеты, и началась боевая жизнь на этом аэродроме. Длина полосы здесь полностью обеспечивала взлет и посадку самолетов с двух направлений. На самолетах И-16 с более мощными двигателями (М-62) некоторые летчики освоили взлет и поперек полосы. Такой взлет требовал поистине виртуозного мастерства и допускался только при крайней нужде.
Вспоминаю, как однажды из Москвы к нам нагрянула большая инспекторская группа, приехавшая на машинах. Возглавлял инспекцию заместитель командующего авиацией Военно-Морских Сил генерал-майор авиации Коробков. Дежурные 8 самолетов И-16 с моторами М-62 в это время находились в лесу, на стоянках, летный состав был в самолетах, обслуживающий персонал рядом с ними. Самолеты, спереди прикрытые ветками, а сверху — маскировочными сетями, совсем не просматривались с дороги.
— А где же аэродром? — спросил один из инспектирующих.
— Вы на нем, — ответил командир полка.
— Где самолеты?
— Замаскированы, вот в этом лесу.
— От кого? — не без ехидства спросил другой член комиссии.
— Наверное, от начальства, — сказал третий. — Ведь такая маскировка в ущерб боевой готовности.
В это время группа подходила к землянке штаба полка, расположенной недалеко от дороги. Я как раз вышел навстречу прибывшим, конечно имея с собой ракетницу, с которой никогда не расставался. Увидев меня, командир полка приказал дать красную ракету — сигнал для взлета. Взметнулась ракета — и вдруг, как в сказке, лес раздвинулся и обнажились 8 самолетов. Ракета еще не успела вернуться на землю, а самолеты, запустив двигатели, прямо с места стоянок начали взлет поперек полосы и, пройдя так низко над дорогой, что нам всем пришлось присесть, взяли направление на Кобону. Получив задание по радио, ведущие покачали с крыла на крыло (обратной связи с аэродромом самолеты не имели).
— Молодцы! — почти в один голос сказали инспектирующие.
Благодаря нашим усилиям по тщательной маскировке противник очень долго не знал о существовании этого аэродрома. А аэродром приобретал все большее и большее значение, так как близкое его расположение к трассе обеспечивало действия по принципу «из засады».
Отличная маскировка самолетов, техники, людей, правильное использование радиосредств для боевого управления, организация выносного пункта управления самолетами — все это было высоко оценено инспекцией Военно-Морских Сил, и нарком наградил все командование полка именными золотыми часами.
Аэродромы истребителей противника были расположены южнее наших аэродромов, это давало ему значительное преимущество. Фашистские самолеты появлялись на трассе со стороны солнца, а если учесть слабое развитие в то время радиолокации, то это преимущество было немалое. Противник прекрасно изучил тактико-технические данные наших самолетов, обычно знал, в каком районе они патрулируют. Поскольку мы в целях экономного использования самолетов патрулировали на высоте 2–3 тысяч метров, то противник приходил к трассе с преимуществом в высоте, со стороны солнца и, обнаружив наши самолеты, производил на большой скорости атаку, а затем уходил с набором высоты. Заняв вновь позицию для атаки, повторял ее.
Когда наши истребители патрулировали над Кобоной, немецкие самолеты там боев не вели. Наша главная задача заключалась в том, чтобы не допустить к порту бомбардировщики врага, а за его истребителями гоняться мы и права не имели, да и не догнать было, так как «мессеры» имели преимущество в скорости перед «ишачками».
Отсутствие двусторонней радиосвязи весьма затрудняло управление самолетами. Летчики нас слышали, мы их нет, и они были бессильны сообщить обстановку, попросить поддержки. Частично этот пробел был ликвидирован с организацией выносных постов управления (ВПУ). Места для них выбирались непосредственно в районе охраняемого объекта, а при взаимодействии с кораблями — на одном из боевых кораблей Ладожской флотилии. Это позволяло наблюдать за действиями наших самолетов, видеть обстановку в воздухе и своевременно вызывать дежурные самолеты с аэродрома на помощь патрулирующим. На ВПУ всегда находилось ответственное лицо, чаще всего командир или начальник штаба полка. Для связи с аэродромом использовалась, как правило, мощная радиостанция поста в Кобоне. Поскольку этот пост действовал постоянно, у него была также прямая телефонная связь с командными пунктами аэродромов.
Командовал нашей авиационной бригадой, входившей в состав оперативной группы, Герой Советского Союза полковник И. Г. Романенко (ныне генерал-лейтенант авиации). Звание Героя Советского Союза ему было присвоено еще в 1940 году. Летчик высшего класса, в совершенстве владеющий техникой и всеми видами боевого применения истребителей, он во всем служил примером для личного состава. Несмотря на свою загруженность, он нередко сам водил своих питомцев в бой и после каждого вылета, а в особенности после каждого боя тщательно разбирал и оценивал поведение каждого летчика во время воздушного боя, вносил существенные коррективы в схему патрулирования.
