всякого пафоса и барабанной дроби, обыденно сообщает: «Собран первый автомобиль “Победа”. Он поступил на ходовые испытания для проверки и отладки агрегатов». Таким образом, днем рождения первой «Победы» (если не считать первый ходовой образец, собранный к 6 ноября 1944-го) может считаться 14 августа 1946 года. И то у этой двухцветной (черный верх, серый низ) машины, по свидетельству газеты, «отсутствуют аккумулятор, не доставленный управлением смежных производств, молдинги, за сдачу которых отвечают тт. Гребенюков и Кадинский, и заглушки для часов». То есть машина была попросту некомплектной.
До конца 1946 года выпустили еще двадцать две «Победы». Всего двадцать две! Рапортовать о начале производства, конечно, можно, но темпы, объемы… До середины 1947-го собрали около трехсот машин. При изготовлении штампов допускались ошибки, соответственно, подгонка деталей при сборке превращалась в кропотливый ручной труд. Плюс плохое, а часто и просто отвратительное качество буквально всего, из чего сделана «Победа» – металла, пластмасс, резины, краски, стекла. Например, наконец-то заработавшая «Запорожсталь» отгружала автолист, бракованный по самым сложным деталям на шестьдесят процентов – в том числе неисправимый брак составлял двадцать процентов. По отдельным деталям, к примеру лобовой части крыла, брак доходил до ста процентов! Газовцы вынуждены были вручную отбирать хоть сколько-нибудь годные стальные листы. Исправлять чужие огрехи пытались дополнительными операциями – опайкой, рихтовкой. Но на каждую машину уходило по несколько килограммов припоя олова (именно это затем породит устойчивую легенду о якобы «лужёных» победовских кузовах). Масса увеличивалась, и для 50-сильного двигателя это становилось уже непосильной ношей. Как следствие – падение скорости, увеличение расхода топлива. Плюс десятки других дефектов, выправить которые на заводском уровне часто было попросту нереально. Как, если даже выплавку стали для тормозных колодок и рессор для «Побед» министр черной металлургии Тевосян держит «под особым наблюдением»?.. А для того, чтобы изготовить элементы фары, первый секретарь Горьковского обкома Родионов вынужден по просьбе Липгарта лично писать в Министерство электротехнической промышленности? К тому же выясняется, что конструкция таких фар запатентована в США, ее нужно покупать за валюту, а министр внешней торговли Микоян эту валюту не выделяет?
Гора претензий на столе главного конструктора быстро увеличивалась. Большой расход топлива. Вялый разгон. Кузовной металл после ста километров пробега начинал ржаветь, а потом попросту рваться из-за повышенного содержания серы. В дождь в салон залетали брызги, в жару набивалась пыль. Гнулись и проседали рессоры. Трескались лобовые стекла. Не запирались замки, и люди боялись оставлять вещи в багажнике. Зимой 1947/48 года пошли массовые жалобы на отсутствие печки в салоне (то, что для «эмки» считалось нормальным, теперь уже не устраивало). Одной из главных претензий была… невозможность ездить на заднем сиденье в шляпе или папахе: полковники и ответственные работники сердито пеняли на чересчур низкий потолок…
28 марта 1947-го в Кремле состоялся второй показ «Победы» Сталину. Липгарта, как и других газовцев, на нем не было – основной упор делали на «Москвич» и ЗИС-110, но и «Победе» внимание уделили. На этот раз демонстрировали уже серийную машину, а состав проверяющих был куда более солидный, чем в первый раз: кроме Сталина и Молотова – Маленков и Берия. Слухи о неудобстве заднего сиденья уже дошли до вождя, не случайно он выбрал из толпы сопровождающих самого высокого – главного конструктора ЗИСа Бориса Фиттермана – и, усадив его рядом с собой, велел ехать. «Сели, машина пошла, и мы проездили около 12 минут, – вспоминал Фиттерман. – Я сидел ссутулившись, потому что мне высоты не хватало. Сталин все время молчал. Он был в фуражке – ему высоты хватало». Возможно, это и решило дело, хотя вердикт прозвучал все равно сомнительный: «Нехорошо, но сойдет». Значит, рано или поздно «сходить» перестанет?
Так или иначе, те немногие водители и пассажиры «Побед», которые к лету 1947-го насчитывались в стране, имели полное право негодовать и возмущаться. Автомобиль был, конечно, красив и необычен, но вот что было поделать с его качеством?.. Даже небольшое изменение внешности машины – в 1947-м они получили укороченный нижний брус облицовки радиатора, не заходящий под фары, – было связано не с какими-то эстетическими соображениями, а просто с нехваткой нужной детали. Когда именно это произошло, неясно, по одним данным – уже в январе, примерно на 24-й машине, по другим – летом, где-то после 300-го экземпляра.
В сущности, это был первый серьезный сбой в профессиональной и творческой карьере Липгарта. До того все созданные им автомобили, даже имевшие поначалу множество дефектов, как «эмка», все же быстро запускались в серию и улучшались в процессе выпуска. С «Победой» такого не произошло, 1946–1948 годы в истории этой машины были сплошным мучением. План, заложенный в постановлении ГКО 1945-го – тридцать «Побед» в день уже к концу 1946-го – так и не был выполнен. Была ли в этом сбое вина главного конструктора?.. Навряд ли. Липгарт отчетливо видел, что запуск М-20 в серию в том виде, в каком она существовала в 1945–1946 годах, закончится провалом, и изо всех сил пытался убедить Лоскутова не торопиться с премьерой. Но успешный показ «Победы» в Кремле и указанные правительством жесткие сроки освоения новинки фактически не оставили ГАЗу выбора. Надежда оставалась на то, что в годы войны завод справлялся со сложнейшими заданиями, испытывая и дорабатывая боевые машины уже в процессе их серийного выпуска. Увы – то, что проходило с танками и броневиками, оказалось неприемлемым для полностью нового легкового автомобиля.
Как ни странно, от статуса полного провала «Победу» тогда спасли именно малые масштабы ее выпуска. В рамках всей страны широкая презентация машины (если не считать «огоньковского» разворота января 1946-го) состоялась на киноэкране – 2 июля 1947-го вышла в прокат легендарная «Весна» с Николаем Черкасовым и Любовью Орловой, и в этом фильме снялась самая первая, черно-серая «Победа». Поскольку на тот момент в стране существовало всего около трехсот таких автомобилей, большинство населения СССР впервые увидело новинку именно в этом фильме. Будь «Победа» к тому времени массовой, широко пошедшей «в народ», ее огрехи могли обернуться для ее создателей очень плохими последствиями. Но пока что это был не более чем крупный сбой, болезнь роста…
И, видимо, именно этот сбой нарушил, качнул что-то в отношении к Андрею Александровичу на самом верху. Этому способствовали и другие обстоятельства. С весны 1948-го в Советском Союзе началась массовая кампания борьбы с «космополитизмом», низкопоклонством перед Западом. Ведомства наперебой соревновались между собой по количеству выявленных «космополитов». Какой именно они были национальности, никто особо не разбирался: упор делали на евреев, но метла мела также немцев, шведов, поляков, да кого угодно, кто был не Ивановым и не Петровым. В автопроме началось с Московского завода малолитражных автомобилей:
