Большинство миллионной рабочей силы составляли женщины и одну шестую часть — девочки моложе семнадцати лет. Первый закон о фабриках, принятый в 1916 г., ограничил рабочий день женщин одиннадцатью часами. Работодатели, мотивированные конфуцианским учением, пониманием того, что «noblesse oblige» (это французская поговорка, которая переводится как «происхождение обязывает», выглядит как жизненный принцип, который выбран не самим человеком, а передан ему по наследству; сама эта фраза не оставляет никакого сомнения в том, что речь идет о высшем обществе, аристократии, интеллигенции [толкование фразы взято из Википедии]. — Пер.), включали нуждавшихся родственников в свои платежные ведомости, набирали лишнюю рабочую силу в периоды сокращения занятости и иногда оказывали денежную помощь забастовщикам. Рабочие, отличавшиеся традиционным послушанием, медленно организовывались. В 1912 г. была создана рабочая федерация. Партийные политики терпимо относились к ее деятельности, хотя антизабастовочные законы сохранялись в своде законов до 1924 г. Около 15 тысяч социалистов, большинство которых составляли студенты, числились в полицейских досье. Это встревожило стареющего принца Ито, который, полулежа на тигровой шкуре среди своих близких друзей, предсказывал массовые волнения и революцию. Его страхи позабавили либералов Сэйюкай.
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ: КИТАЙ И ЮГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ
Общее число предприятий в Китае и Юго-Восточной Азии было незначительным по сравнению с Японией. В Ханьяне, в направлении через реку из Ханькоу в районе Вухань, Китай обладал крупнейшим, единственным железорудным комплексом в Восточной Азии, расположенным на середине пути между угольным пластом и железорудной горой. Заводы компании «Ханьепин» могли выполнять контракты на изготовление рельс для Китая и даже (при ежедневной заработной плате в 50 центов) сбывать некоторое количество стали в США. Каменноугольные шахты Тоншаня, расположенные недалеко от залива Чжили, вряд ли были менее прибыльными.
К 1910 г. металлургические заводы и десятки хлопкопрядильных, мукомольных, шерстяных, шелковых и тряпичных фабрик теснились вокруг Шанхая. Промышленные предприятия, в основном небольшие, создавались в Тяньцзине, Ханькоу и Кантоне. Иностранные менеджеры руководили местной рабочей силой, которая оплачивалась гораздо ниже, чем на Западе, хотя, по-видимому, уступала по производительности труда в три раза. В столице существовали несколько трамвайных линий и телефонных сетей, принадлежавших иностранцам. Гидроэлектростанций почти не было, хотя, возможно, в половине договорных портов существовали паровые электростанции, вырабатывавшие энергию, достаточную для работы внутренних сетей с одной электрической лампой. Власти не допускали усиления модернизации из-за страха перед финансовым империализмом. В древних городах внутри страны и даже во многих портах вряд ли существовала хотя бы одна машина, приводимая в движение электричеством.[314]
Манила, разраставшаяся к северу от реки Пасиг и старой, окруженной стеной испанской столицы, напоминала второразрядный американский город. Филиппинские острова в 1909 г. импортировали товаров на сумму в 75 миллионов долларов, менее половины которых были американскими. Добыча золота (самая прибыльная сфера инвестирования) составляла в денежном выражении 250 тысяч долларов, угля — 100 тысяч долларов. Добыча железной руды только налаживалась. Значительный американский капитал вкладывался в сахарные плантации долины реки Кагаян.
Если не считать лесопильной промышленности и переработки каучука, риса и пряностей, промышленность почти отсутствовала в колониальных странах. Голландия строила центр деловой и культурной жизни в Батавии. Англия создавала современные города на ваттах (низменная прибрежная полоса морского дна, в соответствии с приливно-отливным циклом затопляемая во время приливов и осушающаяся во время отливов. — Пер.) Рангуна и Сингапура. Сайгон получил репутацию «маленького Парижа».
ТРАНСПОРТ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
Дорожные системы
В начале Первой мировой войны в Восточной Азии почти не было шоссе. Несмотря на то что маньчжуры собирали налоги на дороги, после взимания официальных поборов самые лучшие дороги разрушались, превращаясь в тропы для мулов, которые были гораздо хуже почтовых дорог при Хубилай-хане или даже военных дорог в эпоху династии Тан. Едва ли существовала хотя бы миля всепогодной транспортной дороги в империи, и насчитывалось лишь 600 миль (966 км) таких дорог спустя десять лет после ее падения. Колониальные страны были почти в равной степени слаборазвитыми, хотя американские инженеры построили 300 миль (483 км) мощеных или покрытых гравием шоссе на Филиппинах. В Японии были немного удлинены магистральные дороги Токайдо и Накасэндо, построенные сёгунами двумя столетиями раньше.
Пароходные линии
Пионер в этой области Японская пароходная компания («Ниппон Юсэн Кайша», или НЮК) открыла трансокеанскую линию в 1893 г. в Индию и через три года в Европу, США и Австралию. Другие маршруты были организованы компанией «Тоё („Восточные моря“) транспасифик лайн», позже поглощенной НЮК; и в 1912 г. — «Нанё („Южные моря“) лайн», обслуживавшей маршруты в Индонезию и южную часть Тихоокеанского региона. В начале Первой мировой войны тоннаж японского торгового флота составлял десятую часть тоннажа английского флота. Его корабли «мару» (это слово часто встречалось в названиях японских кораблей, и существует несколько интерпретаций значения «мару» — например, см. интернет-сайты на русском и английском языке. — Пер.) плавали по всем океанам, и на них приходилось обслуживание половины национальной внешней торговли. Японцы получили прозвище «восточные янки».
Китай не конкурировал в международной транспортной торговле, хотя флотилии прибрежных пароходов — «Жардин», «Баттерфилд энд Суайр», «Нортджерман Ллойд», «Чайна Мерчантс» или «Ниппон Юсэн Кайша» — связывали все его морские и речные порты с Шанхаем и Тяньцзинем.[315]
В 1910 г. почти 800 пароходов прошли таможенные формальности в филиппинских портах, три четверти из них были британскими. Суда компании «Бритиш Индиа лайн» связывали порты Китайского моря со всеми портами Индийского океана. Восточные линии вместе с голландскими и французскими обеспечивали регулярное судоходство, связывая Дальний Восток через Суэцкий канал с Европой.
Ремонт и строительство судов восточные страны осуществляли почти самостоятельно. Ни один корабль в Тихоокеанском регионе по размеру не превосходил и половины размера современных океанских судов и не мог сравняться с ними в скорости. Однако первый линкор, построенный на Дальнем Востоке и спущенный на воду в 1910 г. (японский линкор «Сацума»), считался самым мощным боевым кораблем. Верфи «Мицубиси» в Нагасаки установили мировой рекорд во время Первой мировой войны, спустив на воду грузовое судно водоизмещением в 10 тысяч тонн через 23 дня после закладки его киля. Они регулярно поставляли НЮК и «Тоё Кисэн Кайша» (Восточной пароходной компании, или ТКК) пассажирские суда водоизмещением в 15 тысяч тонн. Менее крупные верфи Шанхая и Сингапура могли строить океанские грузовые суда, речные и военные транспортные суда. Циндао претендовал на обладание самым большим плавучим доком на Востоке. Япония имела 34 дока для ремонта кораблей, Китай — 11, Филиппины — 8. По крайней мере еще 24 дока находились в других прибрежных водах.[316]
ЭПОХА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ: ЯПОНСКАЯ ИМПЕРИЯ
Япония к 1915 г. имела 8 тысяч миль (12 875 км) железных дорог, то есть столько же, сколько в Калифорнии, но они обслуживали в двенадцать раз больше людей. Три четверти их были национализированы правительством Сайондзи, частные железнодорожные линии сохранились лишь в качестве вспомогательных. Узкая колея ограничивала скорость. Национальная железнодорожная система была почти уникальна тем, что выручки от перевозки пассажиров было больше, чем от перевозки грузов. Действительно, в 1920-х гг. она перевезла больше пассажиров, совершавших поездку в одном направлении, чем вся сеть США, которая по длине превосходила японскую в двадцать пять раз.
В Корее железнодорожная линия от Пусана до Сеула была завершена к 1905 г. Ее ветка до маньчжурской границы была закончена спустя три года. Затем строители проложили две линии до западного побережья и более длинную линию от Сеула до Вонсана на побережье Японского моря. Так как американские инженеры делали основную часть работы на раннем этапе строительства железной дороги, стандартная ширина колеи сохранилась. Подвижной состав из Японии было невозможно переместить на корейские железные дороги, чье руководство продолжало покупать материалы в США и использовать американские методы ведения бизнеса, такие как специальные экскурсии и выставки оборудования.[317]
