Южно-Маньчжурская железная дорога
Русский подвижной состав был вывезен перед отступлением Куропаткина в 1905 г. Японцы заменили пути с колеей в пять футов (1,5 м) на пути со своей узкой колеей и устремились по железной дороге от корейской границы к Мукдену. В соответствии с седьмой статьей Портсмутского договора Япония получила арендные права на рельсовый путь длиной 700 миль (1127 км) южнее Чанчуня.
Основными правами на владение железной дорогой был наделен Китай с правом на выкуп железнодорожных линий после 1923 г. Для поддержания власти в маньчжурских провинциях китайские власти преобразовали их в наместничество во главе с наместником Тан Шаои, доверенным лицом Юань Шикая. Япония попросила разрешения улучшить полосу отчуждения железной дороги Аньтун — Мукден и сделала это, хотя Тан ответил отказом. В 1906 г. все линии в Корее и прибрежной Маньчжурии были включены в систему ЮМЖД. ЮМЖД, «представлявшая собой не столько коммерческое предприятие, сколько политическую силу», стала настоящей Ост-Индской компанией, имевшей собственный океанский флот, шахты[318] и лесные ресурсы. Она имела коммунальные предприятия или сооружения, школы, сеть отелей «Ямато», возможно самых роскошных в континентальной Азии, и все портовые сооружения Дайрена. ЮМЖД собирала налоги, в дополнение к своим доходам от бизнеса, и охраняла свою собственность императорскими войсками, «до тех пор пока Китай не сможет обеспечить защиту». Ее деятельность в Маньчжурии носила почти такой же широкий характер, как и генерал-губернаторства Гуандун, филиала министерства иностранных дел Японии, которое управлялось до 1919 г. генералом императорской армии. Половина капитала ЮМЖД, составлявшего 100 миллионов долларов, принадлежала японскому правительству.
Предложения Гарримана
Э.Х. Гарриман, магнат из компании «Юнион Пасифик», обратился к Пекину с просьбой предоставить ему право купить Маньчжурскую железную дорогу. Он составил проект кругосветной транспортной системы, соединяющей американские железные дороги посредством флота тихоокеанских пароходов с транссибирской сетью железных дорог. Принц Ито поддержал план, приветствуя американский капитал как фактор нейтрализующего влияния, но министр иностранных дел Комура не хотел утратить какие-либо плоды военной победы Японии. Поэтому он вынудил Пекин пойти на соглашение, передававшее Японии все прежние права России на железные дороги. В секретном протоколе Китай обещал не строить новых линий, параллельных ЮМЖД. В результате китайский МИД не смог принять предложения Гарримана.
ЭПОХА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ: КИТАЙ
Китай, континентальная страна, сравнимая по территории только с Россией, США и Канадой, подобно им должен был пережить драматичную эпоху железных дорог.
В 1876 г. десятимильная колея (16 км) между Шанхаем и Янцзы была снята по религиозным мотивам[319] и перевезена на Формозу по приказу вдовствующей императрицы Цыси. Только через год железнодорожный путь длиной 6 миль (9,7 км) был проложен от угольных шахт Кайпина, территории, реже посещаемой духами предков, к побережью Чжили. Для передвижения составов по этому пути один английский инженер построил первый локомотив китайской империи «Китайская ракета». В течение двух десятилетий дальнейшее железнодорожное строительство свелось к продлению линии от Кайпина до Великой стены и Пекина.
В начале 1898 г. железная дорога была продлена до Мукдена, родины предков династии Цин. К концу того же года министерство коммуникаций предоставило концессии на строительство железных дорог длиной в 6 тысяч миль (9656 км) шести государствам в соответствующих сферах влияния.[320] Для реализации этих проектов, самых больших общественных работ со времен создания Великого канала, китайского капитала было совершенно недостаточно. Возможно, что он составлял 250 миллионов долларов, но местные банкиры неохотно соглашались отказаться от практики обеспечения кредитов земельной собственностью. Во всяком случае, императорский двор откровенно предпочитал иметь дело с европейцами, а не со своими недовольными китайскими подданными.
Соглашение Сатова
Большинство концессий получили английские компании, главным образом Британско-китайская корпорация (финансируемые совместно Гонконгским и Шанхайским банками и китайским правительством) и Пекинский синдикат. Изыскательские работы, проведенные до 1900 г., вызвали возмущение сельских «боксеров». В результате более полное использование железнодорожных концессий началось с 1903 г. В соответствии с «соглашением Сатова» (Сатов Эрнест Мейсон, 1843–1929 гг. — британский дипломат и японовед, родился в немецком городе Висмаре; отец — немец, мать — англичанка. — Пер.) того же года Китай согласился обращаться к Великобритании и США за денежными средствами, необходимыми для строительства железных дорог в долине верхнего течения Янцзы. Продажа концессий осуществлялась для повышения государственных доходов. То, что расходы на строительство являлись источником регулярных доходов от поборов, помогало правящим кругам сохранять платежеспособность.
Железные дороги, принадлежавшие иностранцам или финансируемые иностранцами[321]
В восемнадцати провинциях были построены лишь две железные дороги, полностью принадлежавшие иностранцам. «Французский» рельсовый путь следовал за Красной рекой из Индокитая до Юньнаньфу. Германия построила Шаньдунскую железную дорогу длиной 256 миль (412 км) к западу от Циндао. Иностранные подрядчики строили для правительства всю остальную железнодорожную сеть, используя иностранные займы. Британско-китайский синдикат построил линию Пекин — Мукден, линию Коулун — Нанкин со стороны устья Жемчужной реки и важную железную дорогу Шанхай — Нанкин вдоль южного берега Янцзы. Пукоу (напротив Нанкина) был в конечном счете соединен с Тяньцзинем в 1912 г., заменив Великий канал как связь между столичной провинцией и торговыми центрами в долине Янцзы. Германские и британские подрядчики строили соответственно к северу и к югу от Желтой реки.
Главный железнодорожный путь через Северный Китай был начат в 10 милях от Императорского города, и его длина до Ханькоу составила 817 миль (1315 км). Контракт на строительство линии Пехань (Пекин — Ханькоу) был передан бельгийскому синдикату при политической поддержке России. Только после «боксерского» восстания железнодорожный путь оказалось возможным проложить в пределах городских стен Пекина, и покой Цзинов был нарушен пыхтением маневрового локомотива. От пути Пехань отходили две ветки — контролируемая французами железная дорога Шаньси (ширина колеи — один метр) и железная дорога Британского Пекинского синдиката, которая дошла до величайших угольных ресурсов в Азии в провинции Шэньси.
Финансирование и контроль
Россия, Франция и Германия требовали осуществления ими политического контроля, прав на разработку полезных ископаемых — фактически подлинного суверенитета — на территориях, где они имели интересы в области строительства железных дорог. Все правительства континентальных стран Европы прилагали усилия вместе со своими банкирами и промышленниками для извлечения максимальной прибыли из своих контрактов. Англичане и американцы были менее жесткими и настойчивыми, интересуясь лишь коммерческой прибылью от своих инвестиций. Контракт на строительство дороги Шанхай — Нанкин предусматривал закладывание всего имущества железной дороги и позволял английским инженерам руководить работами, но Англия не требовала предоставить ей политические привилегии. Условия более поздней концессии на строительство железной дороги Тяньцзинь — Пукоу позволяли Китаю полностью управлять этой дорогой. Маньчжурский двор был охвачен страхом перед финансовым империализмом, свергнувшим хедива Египта. Министр коммуникаций заявил после заключения важного контракта Пехань: «Бельгия небольшая страна, которая не желает экспансии… так что одалживание денег… было бы связано с незначительным риском. Поэтому мы оставили британцев и англичан в покое и взялись за строительство вместе с бельгийцами».[322]
Наиболее благоприятные условия были предоставлены Японии в области финансирования ЮМЖД: долговые обязательства торговались на Лондонской бирже без какого-либо обеспечения; затем большинство денег тратилось на приобретение материалов в США.
Со временем китайский капитал, особенно в провинциях, стал достаточно крепким, чтобы финансировать проекты. Первой железной дорогой, которую китайцы полностью финансировали и построили, была линия Пекин — Калган, дошедшая до границ Монголии. Затем в 1905 г. последовало сооружение Чжэцзянской дороги к юго-востоку от Шанхая. Европейцы резко критиковали качество китайского строительства, уверяя в огромной утечке денег вследствие поборов и непотизма. Однако они хвалили главного инженера Чжань Тянь-ю, получившего образование в Йельском университете, ставшего первым национальным управляющим железными дорогами.[323]
