Нелегко быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.
В правой руке у вожатого были вожжи, а левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала особую трубку, ударявшую в колокол. Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.
На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например, к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.
Работа кондуктора была также трудна: ему приходилось без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него на нижней площадке.
Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало — свет едва освещал крупы лошадей.
Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен: рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешен всевозможными рекламами вроде: „Пейте коньяк Шустова“, „Принимайте пилюли Ара“, „Мыло Брокара № 711“ и т. п. Внутри вагон тоже был сплошь залеплен всякими рекламами и объявлениями об открытии нового ресторана, кафе и т. п.
На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках» (Засосов, Пызин. С. 45–47).
178
В 1903 г. в городе было 29 линий конно-железной дороги (С. Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 104–106).
179
Омнибус (от лат. omnibus — для всех) — многоместный конный экипаж, совершавший регулярные рейсы между определенными пунктами; первый вид общественного транспорта.
Судя по периодике, летние омнибусы появились в Петербурге в 1830 г. (Северная пчела. 1830. 20 марта) и предназначались для широкого круга горожан, став серьезным конкурентом извозчикам. Первая контора омнибусов находилась у Аничкова моста. От Казанского моста омнибусы отправлялись к Крестовскому острову, в Новую и Старую деревни.
В 1835 г. у Обуховского моста было открыто «Заведение летних дилижансов», с гостиницей, рестораном и почтовым отделением (Смесь // Северная пчела. 1835. 8 февраля), которое ежедневно доставляло пассажиров в Павловск и Царское Село (в 9 утра и 8 вечера) и в 9 утра в Петергоф (Смесь // Северная пчела. 1837. 16 июля).
Летом 1838 г. были открыты две омнибусные линии от Адмиралтейства к конторе Царскосельской железной дороги на Семеновском плацу (1-я — по Невскому, Владимирскому, Загородному; 2-я — по Гороховой, Загородному) и две линии к Екатерингофу — одна от Адмиралтейства: Вознесенский, Троицкая ул., Петергофский проспект; вторая от Инженерного замка: Большая Садовая, Калинкин мост, Петергофский проспект (Омнибусы // Северная пчела. 1838. 20 июля). Летом 1840 г. «Заведение дилижансов» открыло ежедневные рейсы омнибуса на 34 места в Петергоф; как сообщала газета: «экипаж сделан в чужих краях, весьма удобно, покойно и красиво» (Смесь // Северная пчела. 1840. 14 июня). В 1843 г. пустили омнибус по всему Невскому проспекту (Смесь // Северная пчела. 1843. 18 декабря). Летом 1845 г. омнибус ходил в Полюстрово, а от Гостиного двора ежедневно отправлялись в Кушелевку (за Лесным институтом) два 18-местных, так называемых александровских, дилижанса; «эти красивые щегольские экипажи имеют множество удобств» (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 26 мая). Была также открыта новая летняя омнибусная линия Невский проспект — Новая деревня (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 14 июля).
Постоянные (круглогодичные) омнибусные маршруты были введены весной 1847 г.; за проезд в «городской карете» брали десять копеек в один конец (Греч. С. 155).
180
По свидетельству других очевидцев, у омнибуса не было империала. Вероятно, речь идет о двухэтажных автобусах, которые появились в 1910-х гг.
В 1890-х гг., как пишет С. Ф. Светлов: «Омнибусы или каретки на шесть и самое большое на десять человек ходят по Невскому проспекту, по Гороховой улице и от Адмиралтейства через Васильевский остров на Петербургскую сторону. В насмешку их называют: „трясучка“, „сорок мучеников“, „Ноев ковчег“, „кукушка“. Стоимость проезда пять и десять копеек, глядя по расстоянию. Империала — нет. Зимой каретки ставятся на полозья, а громоздкие омнибусы заменяются санями» (Светлов. С. 36).
181
Cр.: «Омнибус — это многоместная телега с занавесками-шторами, в ней умещалось до двадцати человек, плата была по 5 копеек с человека. Эту телегу, колеса которой были на железных ободах, тащили две клячи. До Казанского собора (от Покровской площади. — А. К.) нас трясли по Казанской улице 45 минут с остановками на каждом углу» (Ключева. С. 217).
«Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты» (Засосов. Пызин. С. 48).
«Существовал еще один вид транспорта — так называемые „сорок мучеников“. Это был большой крытый дилижанс с крышей, но без стен, на огромных колесах. Вместо стен была парусина с синими или красными полосами. Пассажиры входили сзади, где была высокая подножка, и размещались по скамейкам, кучер трогал, и эта колымага, запряженная парой кляч, трогалась в путь с адским грохотом, немилосердно подпрыгивая на булыжниках. Это и определило название „экипажа“: под „мучениками“ подразумевались несчастные пассажиры.
Дилижансы эти ходили по двум линиям: Николаевский (ныне Московский) вокзал — Андреевский рынок на Васильевском острове и Варшавский вокзал — тот же Андреевский рынок. Очевидно, оба маршрута были установлены когда-то через единственный постоянный мост — Николаевский» (Григорьев. С. 134–135).
В начале XX века в городе было восемь омнибусных маршрутов (Раевский. С. 93).
182
«За Невскую заставу ходила „паровая конка“, как ее называли в народе. „Паровозик-кукушка“, такой же, какие были на Приморской железной дороге, тащил несколько вагонов конной железной дороги. Он часто сходил с рельс» (Григорьев. С. 134).
«Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкое. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался маленьким фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад (пункт остановки. — А. К.) с навесом для пассажиров (с другой стороны — водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка принадлежали частной акционерной компании» (Засосов, Пызин. С. 48).
