иметь выгоду от сбережения времени при содействии пароходов в сравнении с употребляемым ныне способом перевозки провианта в Мигрелию». Градоначальник Одессы Ф. П. Пален, вероятно по поручению Воронцова, 30 мая 1827 года запросил по этому поводу главного командира Черноморского флота и портов вице-адмирала Грейга. В своём ответе от 30 июня 1827 года Грейг сообщил, что пароход в 80 сил, будет стоить 253 959 рублей. Он писал: «сказанные пароходы с пользою могут ещё употребиться для скорейшего сообщения между Редут-Кале и Сухум-Кале, и для крейсерства у берегов Абхазии, что они в состоянии совершать с несравненно большим успехом, нежели парусные суда». И опять тягомотина. «Высочайшее повеление» на постройку последовало только через 8 лет. Дальше приводится расчет плавания «кавказского парохода» сделанный Лазаревым. «От Керчи до Редут-Кале 300 миль или 45 часов среднего плавания для пароходов. Между Редут-Кале и Керчью 19 укреплений; если заходить во все сии укрепления, пароход пробудет в каждом по 2 часа, то выйдет для всего пути из Редут-Кале до Керчи 83 часа или почти 4 суток. Столько же потребуется на обратный путь. В 8 суток под парами пароход сожжет до 8 пудов (130 кг.) угля. На нагрузку сего количества при недостаточных средствах потребно по меньшей мере четверо суток. Значит полное плавание парохода будет по крайней мере 12 суток». Трактовать можно по – разному: как заботу о благе флота и государства, в смысле экономии, так и не принятие пароходов, мол, дороговато получается. Больше похоже на второе. Нет расчета по парусным судам. Сколько потребуется времени на их плавание? А если полный штиль? За сколько суток они дойдут из Редут-Кале до Керчи, с заходами в 19 укреплений?
После русско-турецкой войны больших сражений не было, проходило постоянное крейсерство у кавказских берегов. В течении года производились три смены судов. Плавания были очень тяжелыми, особенно поздней осенью и зимой, но это не сражения. За 20 лет крейсерства (1834–1854 гг.) погибли 23 военных судна. А что случилось? Да если б предшественник не строил малые суда для посыльной и крейсерской службы, на которых потом начинали представители так называемой «Лазаревской школы», где б они были. Грейговские малые суда оказались особенно важны, когда потребовались постоянные крейсерства у берегов Кавказа. Эскадра находилась в распоряжении начальника Черноморской береговой линии, он же в вопросах содержания и действия военных судов, подчинялся Главному командиру Черноморского флота и портов. Большая протяженность кавказской береговой линии, требовали надежных сообщений.
10 ноября 1846 года – начальник Черноморской береговой линии генерал А. И. Будберг, обратился к адмиралу Лазареву с просьбой выяснить возможность заказа в Англии «транспортного парохода» в 180 сил, с медным котлом. Выяснение возможности заказа такого парохода, Лазарев поручил находившемуся в то время в командировке в Англии капитану 1 ранга Корнилову. В качестве прототипа он выбрал английский почтовый пароход в 260 сил «Оберон». В мае 1847 года Николай I разрешил заказ. Назвали пароход «Эльборус». «После годичного испытания парохода «Эльборус» – писал военный министр начальнику Главного морского штаба 25 марта 1850 года – оказалось, что он не во всех отношениях удовлетворяет требованиям по своему назначению, могущий служить для перевозки больных и частей войск из одного укрепления в другое, он не может, по незначительности поднимаемого им груза, вполне заменить транспортные суда». Будберг в 1847 году представил Воронцову свои соображения о замене парусных деревянных транспортов железными винтовыми шхунами, Воронцов ходатайствовал перед царем. В 1850 году, после годичного плавания парохода настало время заняться заказом первой железной винтовой шхуны». В 1853 году Воронцов вновь был вынужден обратиться к министру финансов с просьбой об исходатайствовании до 350 тысяч рублей серебром для заказа теперь уже «2-х железных пароходов от 160 до 200 сил»[186].
Лазарев ничего не заказывал, он отправлял следить за постройкой – всё! В 1844 году в Англию был командирован Михаил Михайлович Окунев. За несколько месяцев он посетил все основные английские верфи, занимавшиеся железным судостроением. Вернувшись, представил доклад Лазареву о необходимости заказать в Англии первые железные пароходы для Черноморского флота, чтобы потом иметь возможность организовать их строение своими силами в Николаеве. Доклад был одобрен адмиралтейством только в 1846 году и в Англию был отправлен Корнилов. Он наблюдал за постройкой нового 11-пушечного «Владимира», поэтому ему и поручили узнать о возможности заказа парохода. Так что на «лавры» Лазарева никто не посягает – их попросту нет. В своем докладе Окунев, а потом и Корнилов, обратили внимание на большой срок службы английских кораблей, указали причину – подготовка строительного материала, а именно на просушку лесоматериалов. Была создана специальная комиссия, выработаны правила и инструменты предусматривающие специальную просушку. Молодец? А то, конечно молодец! Мог просто почитать работу Грейга об этом, а он подождал 19 лет и бац, создал комиссию! Даже будучи начальником штаба не поинтересовался.
Но автор же нам сообщает, что адмирал Грейг не понимал пользы пароходов, да и вообще по этой части был не очень компетентен, так и пишет, что именно Воронцов «значение пароходов понимал лучше Грейга. Последний, судя по всему, вообще не понимал сути происходящего, а потому никоим образом не стремился развивать судостроительную базу для насыщения флота пароходами». Да где уж ему, потомственному моряку, вообще что-то знать о морской службе и кораблях! Но возникает вопрос: если «инициатором пароходостроения» был граф Воронцов, о ком выдающаяся фраза со стр. 619? Возмущенный Шигин пишет, что «непонимающий значение пароходов Лазарев» – это «искусственно созданная легенда, имеющая своей целью приписать чужие лавры тому, кто в реальной жизни был совершенно не достоин». Это Воронцов получается – недостоин? Браво! Брависсимо! Записку Грейга почитайте на досуге[187]. И год написания.
В отчете Грейга, «О необходимости постройки пароходов» читаем: «Устроением сих машин приобретена та особенная польза, что материалы с удобностию и поспешностию перевозятся из порта в порт, равным образом они часто обращаются к буксированию судов, плавание которых без того было бы заметно тихим, или противными ветрами; вообще, занятия их весьма обширны и совершаются с такой успешностью и столь малыми издержками, что первый пароход не только в течение одного лета окупится, но и составит некоторые суммы в избыток казне»[188]. Это, на секунду, 1828 год. Видимо благодаря «некомпетентности» Грейга и его «непониманию пользы пароходов», ещё в 1825 году со стапеля сошел 1-й в России военный пароход «Метеор», вооруженный 14 пушками. А потом был ещё один и ещё, и так 5 раз «непонимания» и два заказанных, видимо, по полной «некомпетенции», в Англии. Похоже, что именно Шигин не «понимает
