КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
1891 Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали.
1 июня 1891 г. во Владивостоке был заложен первый камень в здание будущего уссурийского железнодорожного вокзала. Изыскательские работы по прокладке путей вдоль Московского тракта начались одновременно с двух сторон: из Челябинска и Владивостока.
1893 Император Николай II утверждает мероприятия по изысканию направления Кругобайкальской железной дороги.
1898 (16 августа) Прибытие первого поезда в Иркутск.
1896–1899 Прокладка железной дороги Иркутск – порт Байкал (68 км).
1899–1904 Строительство участка Кругобайкальской железной дороги. Сдача в эксплуатацию 13 октября 1905 г. Западный участок Кругобайкальской железной дороги по берегу Байкала от порта Байкал начали строить в марте 1902 г.
1900–1906 Функционирует байкальская паромная железнодорожная переправа.
1904 Между ст. Байкал и Танхой по льду озера были проложены железнодорожные рельсы, по которым конной тягой перевозили вагоны и паровозы.
1904 (12 сентября) От Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым.
1908 (30 августа) В Иркутске в благодарность императору Александру III за принятое им решение о строительстве великой Транссибирской магистрали был открыт памятник с его скульптурой в полный рост.
1956 От Иркутска до Слюдянки построена новая электрифицированная дорога, а старый железнодорожный путь по берегу Ангары затоплен водами Иркутского водохранилища. Кругобайкальская железная дорога в результате превратилась в тупиковую ветку, потеряв стратегическую и экономическую важность. Транзитные поезда прекратили по ней движение.
1982 Иркутский областной исполнительный комитет принял решение о придании КБЖД статуса историко-архитектурного памятника.
1990-е На Кругобайкальской железной дороге открываются туристические базы, и дорога становится музейно-туристическим комплексом.
1995 Указом президента России утвержден «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения», куда в раздел «Памятники градостроительства и архитектуры» включен участок КБЖД от ст. Байкал до ст. Слюдянка.
2003 Организован летний маршрут выходного дня из Иркутска на Байкал – «Кругобайкальская электричка».
2003, октябрь Иркутская городская дума одобрила решение ВСЖД о восстановлении памятника императору Александру III. Бронзовая скульптура высотой 4,95 м была воссоздана и заново отлита в Санкт-Петербурге на комбинате «Скульптура» по проекту скульптора, академика Академии художеств Российской Федерации А.С. Чархина. Заново отлитую фигуру царя Александра III торжественно вернули на пьедестал. Памятник был воссоздан в основном на средства Восточно-Сибирской железной дороги.
Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества. 17 марта 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У. Савримович (1836–1905). Местных строителей почти не было. На сооружении Кругобайкальской дороги работали вольнонаемные из центральных губерний России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы.
Байкальская железнодорожная переправа, 1906 г.
В самом начале строительства, в 1900 г., на земляных работах восточного участка было занято 2,7 тыс. человек, а в 1903 г. на всем протяжении Кругобайкальской дороги работало до 15 тыс. человек.
При отделке тоннелей часто применялась «циклопная» кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.
По объему, сложности и стоимости работ западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей от порта Байкал до пос. Култука равнялась 81 версте (84 км). На всем протяжении берега здесь тянулись отвесные вертикальные скалы, опускавшиеся в озеро на большую глубину. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И. Хилков), а 15 октября 1905 г. открыто постоянное движение.
По Кругобайкальской железной дороге можно и сегодня проехать с паровозным дымком. Фото А. Шевелева
В честь окончания строительства великой Транссибирской железнодорожной магистрали было решено установить три памятника Александру III, считавшемуся покровителем сибирской стройки. Из трех известных памятников (два других установлены в Санкт-Петербурге в 1909 г. и во Владивостоке в 1912 г.) иркутский появился раньше всех.
Живописная защитная галерея с итальянской подпорной стенкой с арками и зубчатой стеной на 102 км
До 1905 г. поезда ходили до ст. Байкал, а дальше переправлялись на пароме-ледоколе до ст. Мысовой, от нее продолжали следование на восток. Для железнодорожной паромной переправы через Байкал использовались специально изготовленные в Англии паром-ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара».
По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается одной из красивейших железных дорог мира. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40–50 см. На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки, произведено земляных работ, по объему сравнимых со строительством Суэцкого канала. На 84-километровом пути в среднем через каждые 150 м располагался железнодорожный объект: тоннель, галерея, мост или линейная выемка.
