Немало затруднений представляли «начальные» напряжения при сборке и обработке коммутаторов больших электрических машин. Чтобы придать меди надлежащую жесткость, медные бруски коммутаторов подвергались интенсивной холодной обработке, причем, конечно, вводились высокие начальные напряжения. Напряжения эти проявлялись в деформациях, возраставших с временем. Точная вначале цилиндрическая поверхность коммутатора постепенно искривлялась. Коммутатор начинал искриться. Чтобы устранить этот недостаток, нужно было повышать жесткость медных брусков такой холодной обработкой, при которой не вводились бы начальные напряжения. В то время были выработаны простые методы для изучения этих напряжений.
Много исследовательской работы было проделано для отдела железнодорожных сообщений. В это время велась электрофикация Пенсильванской железной дороги и в связи с этим возник целый ряд новых задач. Строительство паровых локомотивов имело столетнюю давность. Размеры частей этих локомотивов определялись постепенно чисто эмпирическим путем. Изменялись давления колес на рельсовый путь. Опытных данных не было и нужно было разрешать задачи о прочных размерах электрических локомотивов теоретическим путем. Заводы, строившие паровозы, не могли успешно решать вопросы, связанные с постройкой электровозов и в конце концов Компания Вестингауз должна была взять на себя не только проектирование электровозов, но и исследование прочности рельсового пути.
Американские железные дороги были построены людьми практиками без всякого формального технического образования и в управлениях крупнейших железнодорожных линий не было людей с высшим техническим образованием. Вопрос о прочности рельсового пути должен был быть разрешен железнодорожным отделом Компании совместно с механическим отделом Исследовательского Института. Пользуясь моими русскими работами по вопросу о прочности рельсового пути, я составил программу предстоящего опытного исследования. Некоторые предварительные опыты были выполнены в лаборатории Исследовательского Института и после этого целый ряд опытов был произведен на нескольких американских железнодорожных линиях. Впоследствии отчеты об этих опытах появились в американской технической литературе. Некоторые результаты были доложены мною на Международном Конгрессе Прикладной Механики в Цюрихе в 1926 году.
Из приведенного краткого обзора задач, с которыми мне приходилось иметь дело, видно, что отдел механики быстро расширял свою деятельность. Для решения новых задач нужно было привлекать новых сотрудников. Число инженеров в нашем отделе быстро увеличивалось. Появились небольшие исследовательские группы в разных технических отделах завода. В эти группы входили и представители Исследовательского Отдела. Этим обеспечивался контакт теоретических исследований и их практических применений. Близкий контакт научных исследований и практических применений оказался очень плодотворным. Работники Исследовательского Института получили не мало интересных задач от людей практиков, а практики использовали теоретические исследования для практических приложений. Только при таком близком контакте исследователей с практиками получался полный эффект исследовательской работы на прогрессивное развитие техники. В установлении такого контакта большую роль играл главный инженер-механик Итон. Он немало времени тратил с нами на обсуждение новых задач и в то же время его кабинет был открыт для всех заводских служащих и любой рабочий мог без всяких формальностей явиться к главному инженеру и обсуждать с ним встретившиеся в его работе затруднения. Такие демократические порядки были очень полезны в нашей исследовательской работе. Когда такого контакта нет, работа исследователей не доходит до технических исполнителей и Исследовательский Институт не достигает своей цели. Пример такого положения исследовательского дела я позже увидел на заводе одной из крупнейших немецких компаний. Завод имел прекрасно оборудованный исследовательский институт. Во главе института стоял известный ученый. Его ближайшие сотрудники были также люди известные своими трудами. Какой‑либо связи этих ученых с заводской техникой не было. Они могли успешно работать над задачами, имеющими технический интерес, но результаты их работ не доходили до людей, занятых заводской техникой.
Успех исследовательского института какого‑либо технического предприятия в большой степени зависит от способов передачи достигнутых научных результатов людям, непосредственно занятым в производстве. Эта связь науки и техники налаживалась, по моим наблюдениям, в Америке успешнее, чем в Европе.
Уже в первый год моей работы у Вестингауза моя деятельность начала расширяться в направлении педагогическом. Группа молодых инженеров, с которыми приходилось иметь дело в моей консультационной деятельности на заводе, обратилась ко мне с просьбой прочесть им курс теории упругости. Свободного дневного времени для таких лекций не было. Читать лекции можно было только по вечерам. После восьмичасового рабочего дня, вернувшись домой и наскоро пообедав, нужно было для этого опять ехать на завод. Конечно, было тяжело, но я на это согласился и никогда в этом не раскаивался. У меня была группа слушателей, человек двадцать пять, которые хотели чему‑то научиться. Так, вероятно впервые на территории Соединенных Штатов, был прочитан курс теории упругости. Это единение с молодыми инженерами не осталось без следа. Встречи продолжались и позже. Лекции были заменены семинаром, который существовал за все время моей работы у Вестингауза. В этом семинаре делались доклады по различным отделам механики не только мною, но и другими инженерами, главным образом из Исследовательского Института.
В начале 1924 года, Итон предложил мне принять участие в занятиях с молодыми инженерами, готовящимися к работе по проектированию новых машин. В то время Вестингауз брал на службу каждый год около трехсот молодых людей, выпускаемых американскими инженерными школами. Первые полгода эти люди затрачивали на общее ознакомление с работами завода. Каждые две-три недели их переводили из одного отделения завода в другое. Начальник отделения знакомил их с задачами отделения и поручал каждому из них какую‑либо работу, которая могла быть выполнена в намеченный срок. Таким образом начинающий инженер получал представление о работах завода, а заведующие отделами знакомились с молодежью и выбирали себе людей наиболее подходящих для работ их отделения. После окончания первого полугодия, большинство принятых инженеров распределялось по отделениям. Меньшинство, душ около шестидесяти, желавшие работать по проектированию новых машин, получало дополнительное обучение в одной из двух школ: 1) в школе электротехники и 2) в школе механики. Заведывали этими школами соответственно главный инженер-электрик и главный инженер-механик. Для выбора студентов в эти школы практиковался особый экзамен. Желающим экзаменоваться давалась серия задач и в школы принимались лица, представившие наилучщие решеня этих задач.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
