Читаем без скачивания Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Соболев

На «Зибель-346» стояло два ЖРД «Вальтер», смонтированные на общей раме. Баки вмещали 552 л горючего и 1100 л окислителя. Из-за большого расхода топлива ракетным двигателем этого запаса хватало всего на несколько минут полета.

Двигательный отдел ОКБ-3 должен был заниматься производством ЖРД 109–509 для самолета и изучением альтернативных типов жидкостно-ракетных двигателей. Его возглавлял советский инженер Берглезов, среди немецких сотрудников были К. Шелл (BMW), В. Кюнцель (фирма «Вальтер»), Г. Рек (DVL). Однако высококвалифицированных специалистов по жидкостно-ракетным двигателям не хватало. Начальник ОКБ Власов писал в отчете в мае 1946 г.:

«Конструкторы, технологи и инженеры-специалисты по двигателям отсутствуют. Списки и адреса необходимых специалистов известны и представлялись нами в соответствующие организации… До настоящего времени сбором специалистов занимался офицерский состав ОТБ, но ввиду того, что ряд специалистов проживает в зонах оккупации союзников, нам необходима немедленная помощь соответствующих организаций.

За последнее время многие ценные специалисты по ЖРД увезены союзниками (напр., Зингельманн). При существующем положении ОТБ вынуждено использовать специалистов из других областей техники и обучать их условиям работы по ЖРД».{326}

Помогало то, что ЖРД «Вальтер» 109–509 являлся серийным и на различных объектах Германии удалось найти много частей к этому двигателю. «По двигателю „Вальтер“, в дополнение к ранее привезенному заделу из Марклиссы, собраны дополнительные детали и агрегаты с аэродромов и склада в гор. Айлебенбург и Брандис. Из наличного количества деталей возможно собрать до 14 шт. двигателей — при условии капитального ремонта этих деталей и некоторого дополнительного изготовления отсутствующих деталей», говорится в том же отчете.{327}

К осени 1946 г. в ОКБ-3 завершилась сборка семи двигателей «Вальтер» 109–509 (тяга 1700 кг) и двух модифицированных образцов 109–510 (тяга 2000 кг), были изготовлены стенды для испытания этих двигателей. Одновременно закончилось изготовление чертежей и началось производство ЖРД BMW 3395 тягой 1200 кг, который должен был служить как дополнительный двигатель-ускоритель к ТРД BMW 003. Специалистами фирмы BMW велась также разработка конструкции мощного ЖРД BMW 3390 C с расчетной тягой до 4000 кг. Он создавался для замены двигателя «Вальтер».

Однако испытания ЖРД начать не удалось. Причина состояла в отсутствии ракетного топлива. На занятой советскими войсками территории удалось обнаружить только 25 т горючего для двигателей «Вальтер» (так называемое «Т-штофф») и 30 т горючего «Тонка» для ЖРД фирмы BMW, но и они по своему химическому составу оказались непригодными к применению.{328}

По этой же причине невозможно было начать испытания самолета «Зибель-346».

ОКБ-4 занималось разработкой автопилота для самолетов. Оно было сформировано на основе берлинской фирмы «Аскания», в годы войны занимавшейся созданием пилотажно-навигационного оборудования для самолетов и ракет. Последней работой этой фирмы был многофункциональный автопилот оригинальной конструкции.

«Аскания» была в числе тех немногих авиационных организаций, которые весной 1945 г. оказались в зоне советских войск. Представители НКАП, в частности, сотрудники Научного института самолетного оборудования, начали обследования корпусов фирмы еще в первых числах мая. В соответствии с указанием руководства наиболее ценное оборудование и образцы новых приборов были отправлены в Москву.

Позднее сотрудников фирмы «Аскания» объединили в группу под названием Особое техническое бюро № 4, переименованное затем в ОКБ-4. Туда вошли также некоторые специалисты из других берлинских научных организации (DVL, «Сименс» и др.).

Из отчета начальника ОКБ-4 Н. Н. Леонтьева (май 1946 г.):

«На основании распоряжения Министерства Авиационной Промышленности на базе специалистов фирмы „Аскания-Верке“ создано Особое Техническое Бюро по проектированию и изготовлению опытных образцов и опытных малых серий дининдуктивного (динамического и индуктивного) автопилота типа „Аскания“.

По предварительной программе работ, полученной от шеф-пилота и шеф-инженера фирмы „Аскания-Верке“ дипломированного инженера Моллер данный автопилот должен обладать следующими основными данными:

1. Самостоятельный взлет.

2. Полет по курсу.

3. Самостоятельная посадка.

Взлет и посадка обеспечиваются автоматическим управлением моторами. Весь объем намеченных работ по проектированию и производству трех опытных образцов предполагается выполнить в 30 месяцев. Причем в течение данного периода времени будет произведено десять этапов летных испытаний для последовательной проверки отдельных агрегатов этого автопилота.

Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы „Аскания-Верке“ — Берлин-Фридрихсгафен, Фюрстенвальдердамм 441, общей площадью примерно 1500 кв. м и помещение бывшей фабрики „Грау“ — Берлин, Фридрихсгафен, Вильгельмштрассе 4–9, общей площадью примерно 3000 кв. м.

Конструкторское бюро, состоящее из 15 работников, начало свою работу 1. 1. 46…».{329}

К середине мая в ОКБ-4 числилось 263 человека, из них восемь — из СССР. Научное руководство осуществлял доктор Лертес (доктор Мантейфель, который согласно правительственному постановлению должен был возглавить бюро, оказался в западной зоне Германии).

Автопилот фирмы «Аскания» отличался от других автопилотов целым рядом привлекательных технических новшеств. Вместо применяемых обычно двух независимых гироскопов, один из которых служит для стабилизации курса, а другой — тангажа и рысканья, данный прибор имел объединенную трехгироскопную платформу на кардановом подвесе для одновременной стабилизации самолета по всем трем осям. Для определения курса был использован новый физический метод, без магнитной стрелки, основанный на непосредственном измерении магнитного поля Земли при помощи специального индукционного чувствительного элемента — «зонда». Полученный сигнал усиливался с помощью электролампового усилителя. Это позволяло с высокой точностью определять курс даже в приполярных областях, где обычный магнитный компас дает большую погрешность. В качестве исполнительного устройства применялись электрические рулевые машинки, имеющие меньшие габариты и вес по сравнению с распространенными электрогидравлическими исполнительными устройствами. Контрольный прибор представлял собой комбинированный универсальный пилотажный указатель, заменяющий несколько раздельных приборов, устанавливаемых на приборной панели.

Первый этап работ ОКБ-4 включал в себя создание и испытания трехгироскопной платформы, зондного компаса и комбинированного контрольного прибора. К окончанию войны на фирме имелись опытные образцы этих устройств, но в мае 1945 г. большая часть их была увезена в Москву для изучения и, несмотря на призывы Леонтьева, их так и не вернули в Берлин. Это затрудняло работу по автопилоту. Компас и контрольный прибор пришлось создавать практически заново.

Летом 1946 г. начали функционировать физический отдел, испытательная лаборатория, производственный цех. Штат ОКБ вырос до 600 человек, однако русского персонала по прежнему было очень мало, все работы выполнялись немцами. К этому времени были изготовлены три образца гироскопической системы, один контрольный прибор, три компаса-зонда. В конце июля начались их испытания на самолете Ли-2. В производстве находилась опытная серия (по 10 экз.) перечисленных выше устройств. Другие элементы автопилота находились в стадии проектирования.

Наряду с работами по автопилоту, ОКБ-4, являвшемуся единственной авиационной приборостроительной организацией в Германии, приходилось выполнять и другие задания: исследование автопилота К-23 фирмы Сименс, курсового автопилота «Симплекс» для самолета-истребителя, конструирование измерителя числа Маха и измерителей сил, действующих в тягах системы управления и узлах крепления крыла к фюзеляжу для самолета «Зибель-346».{330}

Кроме ОКБ-1 — ОКБ-4, в Германии в 1946 г. действовало еще несколько небольших организаций, занимавшихся авиационной тематикой по заданиям МАП. Так, в Варнемюнде на базе частично восстановленного завода фирмы «Хейнкель» в июле 1946 г. была организована группа немецких специалистов численностью 149 человек (в том числе 56 конструкторов). Она называлась «филиал ОКБ-1» и ее официальной тематикой была разработка ветряных двигателей. Однако в действительности основной задачей этой организации являлось проектирование системы катапультирования летчиков и самолетных катапультных установок.{331} Руководил филиалом ОКБ-1 полковник Потемкин.

Данная тематика была выбрана не случайно. Фирма «Хейнкель» строила катапульты для запуска самолетов еще в 20-е годы. С 1941 г. сотрудники фирмы занимались разработкой катапультируемых сидений. На скоростях, характерных для реактивных самолетов, летчик уже не мог самостоятельно выпрыгнуть с парашютом, так как под действием воздушного потока его отбросило бы назад и ударило о хвостовое оперение. В связи с этим возникла необходимость в создании устройства, которое бы «выстреливало» летчика на безопасное расстояние от самолета.